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下載手機APP 9月7日下午，福州地鐵4號線城門站右線盾構(gòu)接收井破墻而出，標(biāo)志著福建首個雙模盾構(gòu)區(qū)間——林浦站至城門站區(qū)間(簡稱“林城區(qū)間”)雙線完結(jié)貫穿目標(biāo)。
4號線情況介紹
福州地鐵4號線一期工程從半洲站至帝封江站，全長28.4km，共設(shè)23個站。
現(xiàn)在車站已全面開工，其間20個車站已完結(jié)主體結(jié)構(gòu)施工、3個車站正進(jìn)行主體結(jié)構(gòu)施工，部分站點已陸續(xù)展開附屬工程及風(fēng)水電、裝飾施工等。
全線已投入盾構(gòu)機23臺，13個區(qū)間已雙線貫穿，2個區(qū)間單線貫穿。鋪軌工作正有序展開，4個區(qū)間已雙線軌通。
強!“因地施策”
拿下多變地層
林城區(qū)間左線長2183米，右線長2173米，從4號線林浦站大路程端始發(fā)，順次下穿福泉快速路、連坂村、三環(huán)線、城門村后到達(dá)城門站。
“隧道兩端均為軟土地質(zhì)，中段地質(zhì)為硬巖地質(zhì)，硬巖段長達(dá)1300多米。”中交三航局福州地鐵4號線林城區(qū)間相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，該區(qū)間水文地質(zhì)條件復(fù)雜、地表建構(gòu)筑物密集，現(xiàn)場施工難度大且風(fēng)險點較多，尤其掘至隧洞中段遭受全斷面微風(fēng)化熔結(jié)凝灰?guī)r,該段巖層強度極高，最大抗壓強度高達(dá)193兆帕(均勻抗壓強度143兆帕)，這種高硬度的地層給盾構(gòu)施工加大了難度。
如何啃下“硬骨頭”?
量身定制盾構(gòu)機
是福州地鐵的破題之策
福州地鐵集團第四項目部相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，依據(jù)以往施工經(jīng)歷，單一形式盾構(gòu)機無法滿足軟硬交替變化地層的施工需求，福州地鐵集團與施工單位、設(shè)備廠家聯(lián)合規(guī)劃制作，為此區(qū)間量身定制“軟硬兼施”的雙形式(EPB/TBM)盾構(gòu)機。
“軟硬兼施”首要體現(xiàn)在集土壓平衡(EPB)和硬巖掘進(jìn)(TBM)兩種功能形式于一體。與傳統(tǒng)盾構(gòu)機相比，整機長度達(dá)125米，體重達(dá)650噸，足有兩層樓高。值得一提的是，該機體的土壓平衡形式能滿足軟土地層及上軟下硬地層掘進(jìn)，硬巖掘進(jìn)形式又能在長距離超硬巖地層內(nèi)完結(jié)高效破巖掘進(jìn)。
妙!看“鋼鐵巨龍”
地下變身
面對“兩頭軟、中心硬”的地質(zhì)，在掘進(jìn)過程中，林城區(qū)間雙模盾構(gòu)機需完結(jié)兩次“身份轉(zhuǎn)化”——需先進(jìn)行土壓平衡到硬巖掘進(jìn)形式的轉(zhuǎn)化，再由硬巖掘進(jìn)到土壓平衡形式的轉(zhuǎn)化，并終究順利完結(jié)盾構(gòu)機接收。其間，左線盾構(gòu)機于去年4月完結(jié)土壓平衡到硬巖掘進(jìn)的轉(zhuǎn)化，這是該類型盾構(gòu)機在省內(nèi)初次完結(jié)洞內(nèi)形式轉(zhuǎn)化。
此番尋覓最佳轉(zhuǎn)化點，成為硬巖掘進(jìn)到土壓平衡形式轉(zhuǎn)化的要害。為此，福州地鐵集團安排各參建單位反復(fù)討論，依據(jù)盾構(gòu)機的掘進(jìn)參數(shù)、姿勢控制，以及地質(zhì)情況等進(jìn)行模擬實驗，終究確認(rèn)在出硬巖段前5米處為最佳轉(zhuǎn)化點。
歷經(jīng)15個日夜不間斷操作，在施工單位和設(shè)備廠家的默契配合下，順利完結(jié)硬巖掘進(jìn)到土壓平衡形式轉(zhuǎn)化，大幅節(jié)省了人力、物力，縮短了施工工期，有效保障后續(xù)施工進(jìn)度。
林城區(qū)間作為福建首個雙模盾構(gòu)雙線貫穿的區(qū)間，不僅為福州地鐵4號線，下一階段的施工打下堅實基礎(chǔ)，作為國內(nèi)少數(shù)雙模盾構(gòu)施工事例，更將為后續(xù)雙模盾構(gòu)機施工作業(yè)提供了實踐事例支撐。
(來歷：福州地鐵)
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地鐵 交通
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4、如有問題可聯(lián)絡(luò)導(dǎo)航網(wǎng)編輯部，電話：010-88376188，電子郵件：bianjibu@okcis.cn）
4號線情況介紹
福州地鐵4號線一期工程從半洲站至帝封江站，全長28.4km，共設(shè)23個站。
現(xiàn)在車站已全面開工，其間20個車站已完結(jié)主體結(jié)構(gòu)施工、3個車站正進(jìn)行主體結(jié)構(gòu)施工，部分站點已陸續(xù)展開附屬工程及風(fēng)水電、裝飾施工等。
全線已投入盾構(gòu)機23臺，13個區(qū)間已雙線貫穿，2個區(qū)間單線貫穿。鋪軌工作正有序展開，4個區(qū)間已雙線軌通。
強!“因地施策”
拿下多變地層
林城區(qū)間左線長2183米，右線長2173米，從4號線林浦站大路程端始發(fā)，順次下穿福泉快速路、連坂村、三環(huán)線、城門村后到達(dá)城門站。
“隧道兩端均為軟土地質(zhì)，中段地質(zhì)為硬巖地質(zhì)，硬巖段長達(dá)1300多米。”中交三航局福州地鐵4號線林城區(qū)間相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，該區(qū)間水文地質(zhì)條件復(fù)雜、地表建構(gòu)筑物密集，現(xiàn)場施工難度大且風(fēng)險點較多，尤其掘至隧洞中段遭受全斷面微風(fēng)化熔結(jié)凝灰?guī)r,該段巖層強度極高，最大抗壓強度高達(dá)193兆帕(均勻抗壓強度143兆帕)，這種高硬度的地層給盾構(gòu)施工加大了難度。
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是福州地鐵的破題之策
福州地鐵集團第四項目部相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，依據(jù)以往施工經(jīng)歷，單一形式盾構(gòu)機無法滿足軟硬交替變化地層的施工需求，福州地鐵集團與施工單位、設(shè)備廠家聯(lián)合規(guī)劃制作，為此區(qū)間量身定制“軟硬兼施”的雙形式(EPB/TBM)盾構(gòu)機。
“軟硬兼施”首要體現(xiàn)在集土壓平衡(EPB)和硬巖掘進(jìn)(TBM)兩種功能形式于一體。與傳統(tǒng)盾構(gòu)機相比，整機長度達(dá)125米，體重達(dá)650噸，足有兩層樓高。值得一提的是，該機體的土壓平衡形式能滿足軟土地層及上軟下硬地層掘進(jìn)，硬巖掘進(jìn)形式又能在長距離超硬巖地層內(nèi)完結(jié)高效破巖掘進(jìn)。
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地下變身
面對“兩頭軟、中心硬”的地質(zhì)，在掘進(jìn)過程中，林城區(qū)間雙模盾構(gòu)機需完結(jié)兩次“身份轉(zhuǎn)化”——需先進(jìn)行土壓平衡到硬巖掘進(jìn)形式的轉(zhuǎn)化，再由硬巖掘進(jìn)到土壓平衡形式的轉(zhuǎn)化，并終究順利完結(jié)盾構(gòu)機接收。其間，左線盾構(gòu)機于去年4月完結(jié)土壓平衡到硬巖掘進(jìn)的轉(zhuǎn)化，這是該類型盾構(gòu)機在省內(nèi)初次完結(jié)洞內(nèi)形式轉(zhuǎn)化。
此番尋覓最佳轉(zhuǎn)化點，成為硬巖掘進(jìn)到土壓平衡形式轉(zhuǎn)化的要害。為此，福州地鐵集團安排各參建單位反復(fù)討論，依據(jù)盾構(gòu)機的掘進(jìn)參數(shù)、姿勢控制，以及地質(zhì)情況等進(jìn)行模擬實驗，終究確認(rèn)在出硬巖段前5米處為最佳轉(zhuǎn)化點。
歷經(jīng)15個日夜不間斷操作，在施工單位和設(shè)備廠家的默契配合下，順利完結(jié)硬巖掘進(jìn)到土壓平衡形式轉(zhuǎn)化，大幅節(jié)省了人力、物力，縮短了施工工期，有效保障后續(xù)施工進(jìn)度。
林城區(qū)間作為福建首個雙模盾構(gòu)雙線貫穿的區(qū)間，不僅為福州地鐵4號線，下一階段的施工打下堅實基礎(chǔ)，作為國內(nèi)少數(shù)雙模盾構(gòu)施工事例，更將為后續(xù)雙模盾構(gòu)機施工作業(yè)提供了實踐事例支撐。
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