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下載手機(jī)APP 2018年，跟著5年前裝車的新能源車動力電池退役期臨近，國內(nèi)迎來“榜首個(gè)”動力電池退役潮元年。
風(fēng)趣的是，2018年之后的每一年，職業(yè)都有聲響認(rèn)為是“退役潮元年”，而動力電池收回卻卡在了迸發(fā)前夜。
本年或許是一個(gè)新節(jié)點(diǎn)。年頭，工信部再次說到，我國榜首波動力鋰電池退役潮將真實(shí)到來。此外，跟著下流新能源車企增多，動力電池原資料鋰、鎳、鈷供應(yīng)吃緊，頻頻被推至天價(jià)，而這些貴金屬，能夠從退役的三元鋰電池中收回。
在碳中和的布景下，無論是從環(huán)保仍是經(jīng)濟(jì)角度動身，在當(dāng)下這個(gè)時(shí)刻節(jié)點(diǎn)，推動動力電池收回都火燒眉毛。
在方針與本錢的加持下，動力電池收回開端從邊緣走向聚光燈下，其工業(yè)格局逐步明晰——動力電池廠商、轎車廠商、第三方收回企業(yè)等涌入賽道。據(jù)天眼查數(shù)據(jù)，曩昔一年，國內(nèi)新成立的動力電池相關(guān)收回企業(yè)或安排超過了34000家，在2018年前后，相關(guān)企業(yè)數(shù)量僅為2000家左右。
另一面，雖然熱議4年，但國內(nèi)動力電池收回工業(yè)的開展依然緩慢，這一趨勢在數(shù)字上有所表現(xiàn)——據(jù)我國轎車網(wǎng)計(jì)算，現(xiàn)在我國的動力電池收回率僅在10%左右。
動力電池收回是一個(gè)上下流緊密聯(lián)系、相互制約的復(fù)雜工業(yè)。賽道迸發(fā)在即，一方面，從業(yè)者對蘊(yùn)藏萬億商場的前景充滿信心，另一面，職業(yè)好像并未真實(shí)準(zhǔn)備好。
千億商場從何而來
2022年什么提價(jià)最快?鋰、鎳、鈷必定能夠登上榜單。
據(jù)CBC金屬網(wǎng)數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，去年年頭，碳酸鋰價(jià)格僅為5萬元/噸，到了2022年6月7日，電池級碳酸鋰平均價(jià)格已高達(dá)47.9萬元/噸。
2016年之前，鈷金屬的價(jià)格一直在20萬元/噸左右，此后開啟瘋漲趨勢，2017年底提價(jià)至60萬元/噸，2022年6月，這個(gè)數(shù)字依然在逼近50萬元/噸的高位。鈷價(jià)的暴增，使之獲得了新名號——“鈷奶奶”。
另一個(gè)金屬鎳的漲幅更是引起不小的顫動。3月7日起，倫敦金屬買賣所的LME鎳價(jià)曾在一天內(nèi)漲幅最高打破110%，兩個(gè)買賣日累計(jì)漲幅超過200%，被稱之為“妖鎳”。
這些都是動力電池的原資料，價(jià)格水漲船高，也均與新能源轎車加快浸透、車用動力電池需求大增相關(guān)。
我國鋰、鎳、鈷資源短缺，依靠進(jìn)口，加之疫情影響物流運(yùn)送，廠商需求更多的供貨途徑、更確認(rèn)的拿貨價(jià)格。
在此布景下，廢舊電池再運(yùn)用成為更具“性價(jià)比”之選——三元鋰電池是一座“礦山”，鋰、鎳等多種金屬能夠收回。我國轎車動力電池工業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟收回運(yùn)用分會理事長張宇平曾表明，現(xiàn)在，動力電池收回運(yùn)用是一個(gè)黃金賽道，能夠化解戰(zhàn)略稀缺資源供應(yīng)的難題。
廢舊動力電池成為了相關(guān)企業(yè)爭搶的目標(biāo)。5月，央視財(cái)經(jīng)曾報(bào)道，近期的動力電池收回買賣一天一個(gè)價(jià)，較去年同期價(jià)格翻倍，乃至呈現(xiàn)收回系數(shù)超過100%，“廢料“貴過新貨的現(xiàn)象。
曩昔幾年，動力電池收回早已成為一條高度確認(rèn)性的賽道。
動力鋰電池的壽數(shù)一般是5-8年，當(dāng)動力電池的性能衰減到80%時(shí)，將無法到達(dá)電動轎車運(yùn)用要求，必須退役。以此推算，2014年裝車出售的動力電池，現(xiàn)已于2019年開端進(jìn)入批量作廢期，此后每年快速增長。
據(jù)我國轎車技能研究中心數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，2020年，國內(nèi)累計(jì)退役動力電池超過20萬噸，2021年，該數(shù)字約為32萬噸，同比增長60%，在未來五年，退役電池將會高達(dá)80萬噸。
本年1月，工信部表明，榜首波動力鋰電池退役潮即將來臨。
“雖然2021年動力電池的退役量明顯增多，但近期還遠(yuǎn)達(dá)不到大規(guī)劃迸發(fā)的機(jī)遇，加上現(xiàn)在動力電池的質(zhì)保期一般是8年，這波退役潮僅僅個(gè)開端。”一位國內(nèi)電池職業(yè)從業(yè)者Francis告知“甲子光年”。
現(xiàn)在，碳酸鐵鋰電池和三元鋰電池(包括有鈷、錳、鎳三種元素的三元聚合物鋰電池)是國內(nèi)車載動力鋰電池的兩大干流方案。
碳酸鐵鋰電池本錢低、循環(huán)壽數(shù)高、安全性更好，2018年之前，碳酸鐵鋰電池在國內(nèi)新能源轎車的裝機(jī)量更多。最高時(shí)，2016年，磷酸鐵鋰電池在國內(nèi)動力電池商場的占有率近7成。2017年起，國家調(diào)整新能源轎車補(bǔ)貼方針，將電池能量密度歸入補(bǔ)貼參閱目標(biāo)，能量密度低的碳酸鐵鋰電池，無法滿意補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，高能量密度的三元鋰電池逐步被推廣運(yùn)用。2018年之后，三元鋰反超碳酸鐵鋰電池，市占率一度在2020年超過60%。
不過三元鋰電池在高溫狀況下不穩(wěn)定，多起轎車、電動車爆破悲慘劇的發(fā)生就與此特性有關(guān)，加之能量密度目標(biāo)凍結(jié)、新能源補(bǔ)貼退坡，所以磷酸鐵鋰電池回暖，其2021年的裝機(jī)量又超過三元鋰電池。
因此，從運(yùn)用壽數(shù)測算，2022年之前，退役的多是磷酸鐵鋰電池，但本年之后，三元鋰電池將是退役潮的主力，也更適合收回再運(yùn)用。
2018年，工信部等七部委公布《新能源轎車動力蓄電池收回運(yùn)用辦理暫行方法》(以下簡稱《方法》)，鼓勵轎車出產(chǎn)企業(yè)、電池出產(chǎn)企業(yè)、作廢轎車收回拆解企業(yè)與綜合運(yùn)用企業(yè)等，合作共建、共用廢舊動力蓄電池收回途徑。
此外，工信部也相繼公布了三批契合標(biāo)準(zhǔn)的廢舊動力電池收回職業(yè)企業(yè)白名單，合計(jì)47家?，F(xiàn)在，收回動力電池構(gòu)成了相對穩(wěn)定的三方格局：
一是以格林美、華新綠源、偉翔環(huán)?？萍嫉葹榇淼牡谌绞栈仄髽I(yè)。
這些企業(yè)多以收回電子廢物發(fā)家，新能源轎車鼓起之前，從老頭樂、電瓶車，以及各種電子設(shè)備篩選下來的電池，都由這些“電器襤褸王”收回再運(yùn)用。
在新能源車產(chǎn)銷迸發(fā)前夕，它們相繼開端轉(zhuǎn)型。以格林美為例，公司成立于2001年。2012年，國務(wù)院發(fā)布《節(jié)能與新能源轎車工業(yè)開展規(guī)劃(2012-2020)》，首次提出針對動力電池收回的辦理方法。也從這一年起，格林美的事務(wù)重心逐步向電池資料歪斜，收買了鋰電池正極資料廠商江蘇凱力克51%的股權(quán)，完成了動力電池收回的初步布局。
二是以寧德年代、天能鋰電、國軒高科、億緯鋰能等為代表的電池及儲能企業(yè)。
2013年，動力電池收回尚未在國內(nèi)鼓起，寧德年代便收買聚焦廢舊電池循環(huán)運(yùn)用的邦普，切入動力電池收回賽道。幾年時(shí)刻內(nèi)，憑仗寧德年代的扶持，邦普敏捷做大規(guī)劃。2018年，華晨寶馬宣告由寧德年代供應(yīng)一切新能源車型的動力電池電芯，而邦普也由此成為華晨寶馬在動力電池收回范疇的合作伙伴。如今，邦普成了與格林美齊驅(qū)并進(jìn)的職業(yè)雙寡頭。據(jù)頭豹研究院計(jì)算，兩家公司的商場份額合計(jì)高達(dá)30%-50%。
2021年11月，寧德年代持續(xù)加注動力電池收回事務(wù)，宣告投資320億元，在湖北省宜昌市姚家港化工園田家河片區(qū)建設(shè)邦普一體化電池資料工業(yè)園項(xiàng)目。
本年，在各廠商為價(jià)格高企的原資料苦惱時(shí)，寧德年代憑仗超前布局嘗到了甜頭——4月29日，在寧德年代的成績電話會上，曾毓群表明，寧德年代子公司邦普的電池收回事務(wù)，鋰的收回率現(xiàn)已到達(dá)91%，鎳和鈷則到達(dá)了99%的收回率，“長時(shí)間看，電動車浸透率到80-90%，都不必挖新礦了。”
三是以比亞迪、北汽、蔚來等為代表的轎車廠商布局。
2018年，坐擁半導(dǎo)體、電池、整車等一攬子事務(wù)的比亞迪，與國內(nèi)動力電池收回運(yùn)用大戶我國鐵塔公司達(dá)到戰(zhàn)略合作，制定了精細(xì)化拆解、資料收回、活化再生綜合的“三步走戰(zhàn)略”?，F(xiàn)在比亞迪已在全國范圍內(nèi)設(shè)立了40余個(gè)動力電池收回網(wǎng)點(diǎn)。
據(jù)天眼查顯現(xiàn)，本年4月，比亞迪又成立了一家包括電池制造銷售、收回運(yùn)用，以及新資料技能研制的新公司——臺州弗迪電池有限公司，距離其轎車出產(chǎn)閉環(huán)更進(jìn)了一步。
2020年，蔚來轎車、寧德年代、國泰君安和湖北省科技投資集團(tuán)有限公司一起投資成立了武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司，經(jīng)營范圍的包括收回在內(nèi)的動力電池全周期辦理。
近期，有組織猜測，2030年電池資料收回商場規(guī)劃將超1000億元。在相關(guān)資源稟賦缺乏的現(xiàn)實(shí)面前，動力電池的循環(huán)運(yùn)用將是一條必行之路，否則新能源轎車就和傳統(tǒng)燃油車別無二致，究竟鋰、鈷、鎳礦和化石燃料相同，總會迎來枯竭的一天。
動力電池收回率為何只要10%
收回動力電池的重要性已然成為業(yè)界共識，可我國動力電池的實(shí)踐收回率卻不高。據(jù)計(jì)算，現(xiàn)在我國的動力電池收回率僅在10%左右。
新能源轎車獨(dú)立研究員曹廣平告知“甲子光年”：“我國新能源轎車的繁榮主要表現(xiàn)在工業(yè)鏈前半段，受社會關(guān)注度高且享用國家補(bǔ)貼，但工業(yè)鏈結(jié)尾的動力電池收回事務(wù)，仍面臨著生意難做的窘境。”
現(xiàn)在，動力電池收回職業(yè)仍處在初級開展階段，商場魚龍混雜。
一位業(yè)界人士泄漏，經(jīng)工信部認(rèn)證的“正規(guī)網(wǎng)點(diǎn)”一年收回量缺乏5萬噸，市道上有七成以上的動力電池都被“小作坊”收走了。除了格林美這樣有先發(fā)優(yōu)勢的職業(yè)巨子，其他企業(yè)都很難盈余。
關(guān)于資金雄厚的大企業(yè)而言，動力電池收回事務(wù)不盈余，或許不是大問題，能夠當(dāng)做是對抗價(jià)格不確認(rèn)性或構(gòu)成工業(yè)閉環(huán)的中長時(shí)間戰(zhàn)略布局?？申P(guān)于規(guī)劃不大的企業(yè)而言，它們必須在合規(guī)與盈余之間做出挑選。
某電池廠商研制人員張奕(化名)向“甲子光年”泄漏，“現(xiàn)在退役動力電池的收回定價(jià)機(jī)制不清晰，而且正規(guī)網(wǎng)點(diǎn)的收回價(jià)格比所謂‘小作坊’出價(jià)低得多，表現(xiàn)不出電池的真實(shí)商場價(jià)值。”
正規(guī)軍和小作坊出價(jià)之所以懸殊，合規(guī)本錢是要害。
正規(guī)收回企業(yè)承當(dāng)著更多環(huán)保職責(zé)和本錢，其間，危廢和再生資源經(jīng)營答應(yīng)資質(zhì)是最根本的門檻。但現(xiàn)實(shí)生活中，許多非白名單的作坊沒有這些根本的資質(zhì)，在安全和環(huán)保方面“偷工減料”，成了它們掙錢的法寶。
在收回商場，價(jià)高者得，不移至理。
所以在工信部認(rèn)證網(wǎng)點(diǎn)數(shù)逼近1.5萬家的今日，廢舊動力電池仍舊無可奈何地流向了“小作坊”。
某國內(nèi)新能源車企擔(dān)任人告知“甲子光年”，其公司也曾在成立初期測驗(yàn)經(jīng)營動力電池收回事務(wù)，涉獵梯次運(yùn)用、儲能等方面，但由于投資回報(bào)率不達(dá)預(yù)期，這項(xiàng)事務(wù)只運(yùn)營了一年，便被叫停了。
動力電池收回率低，除了遭到商場亂象的攪擾，技能問題也是一個(gè)繞不開的阻止。
現(xiàn)在，動力電池收回主要有兩大方向——梯次運(yùn)用、再生運(yùn)用。
在退役的動力電池容量處于20%-80%區(qū)間時(shí)，梯次運(yùn)用是首選。退役電池能夠二次應(yīng)用在對電池容量較低的場景，比如儲能、基站備用電源、定頻電車、充電寶等。
當(dāng)電池容量降至20%及以下，不具備梯次運(yùn)用價(jià)值時(shí)，則能夠再生運(yùn)用，經(jīng)過放電、機(jī)械破碎、干濕法處理等步驟，提取出貴金屬、塑料等可循環(huán)運(yùn)用組分。
理論上，無論是磷酸鐵鋰仍是三元鋰電池，都能夠梯次運(yùn)用。但實(shí)踐收回時(shí)，磷酸鐵鋰電池更適合梯次運(yùn)用，三元鋰更適合拆解收回。一方面，磷酸鐵鋰直接作廢提取貴金屬的收益少，鋰含量小、鐵不值錢，梯次運(yùn)用更能發(fā)揮其循環(huán)壽數(shù)長、安全性高的優(yōu)勢。相比之下，三元鋰電池的鎳鈷鋰價(jià)格高，但循環(huán)運(yùn)用的壽數(shù)不如磷酸鐵鋰，在現(xiàn)在缺鈷少鎳的情況下收回三元電池，盡快提取原資料就成了處理燃眉之急的挑選。
但相關(guān)技能仍處于初級階段。格林美董秘歐陽銘志曾直言，梯次運(yùn)用存在技能不成熟、處理本錢高等問題。
資深從業(yè)者Francis向“甲子光年”說到，現(xiàn)在再生運(yùn)用技能也存在問題，兩種干流的拆解收回途徑，不管是干法(高溫溶解)仍是濕法(試劑催化)，都將發(fā)生污染，“處置1噸的廢電池會發(fā)生30到50噸的廢水，除了無視環(huán)保合規(guī)的小作坊，現(xiàn)在業(yè)界還沒有找到降低這一本錢的處理方案。”
此外，坐落電池工業(yè)鏈結(jié)尾的動力電池收回環(huán)節(jié)，一直作為中心產(chǎn)品的配套服務(wù)而存在，電池技能的迭代，對收回技能的影響自是不言而喻。
近年來，動力電池不管從電池容量、形狀、正負(fù)極資料，乃至是電荷載體方面都有新動向。在乘聯(lián)會秘書長崔東樹看來，現(xiàn)在我國電池技能相對落后，技能進(jìn)步是最要緊的，收回是能夠漸漸探究的。
比如，新能源車的續(xù)航電池包從前期的20kWh，逐步提高到80kWh、100kWh，理論續(xù)航里程從100km級別，提升至500km、600km級別。電池體積也在膨脹，收回時(shí)所耗的放電時(shí)刻、安全隱患同樣隨之添加。
在形狀方面，除了慣例的方殼電芯動力電池，職業(yè)界還呈現(xiàn)了多款不曾想象的形狀——例如比亞迪的刀片電池、廣汽的彈匣電池、以及長城推出的大禹電池。
正負(fù)極資料和電荷載體也面臨著巨大變革。曩昔，石墨是制造動力電池負(fù)極資料的肯定干流，而現(xiàn)在，碳化硅也進(jìn)入商場，比如特斯拉Model3動力電池負(fù)極便全部由碳化硅制成。在鈷價(jià)暴增、原資料緊缺的布景下，“無鈷化”正成為電池廠商的一種新挑選。此外，寧德年代更是在2021年7月推出了本錢更低、能量密度高的榜首代鈉離子電池。
車企與廠商都傾向于研制契合各自訴求的電池，可關(guān)于工業(yè)鏈下流的收回方來說，形狀不規(guī)則、標(biāo)準(zhǔn)不一致的退役動力電池，無疑添加了收回的難度。乃至為適應(yīng)上游技能變化，收回方需求支付巨大的本錢，改變作業(yè)流程、催化試劑等多個(gè)方面。
曹廣平告知“甲子光年”，退役電池在梯次運(yùn)用到其他設(shè)備前，要閱歷幾道極其繁瑣的流程。首先，要拆解舊電池，檢查上千個(gè)電芯的狀況，然后根據(jù)需求重配、設(shè)置成電池包。“電池里充滿了膠劑，拆解過程非常困難，不管人工拆解仍是機(jī)械拆解本錢都居高不下。電池類型、標(biāo)準(zhǔn)的不一致，也讓自動化拆解難以實(shí)現(xiàn)。”
摸著石頭過河
歐洲、美國、日本等國較早開展新能源轎車的國家與區(qū)域，現(xiàn)已建立起較為完善的動力電池收回系統(tǒng)，摸著他人的經(jīng)歷過河不是個(gè)壞主意。
2018年，工信部印發(fā)《方法》，執(zhí)行了出產(chǎn)者職責(zé)延伸準(zhǔn)則，認(rèn)定轎車出產(chǎn)企業(yè)要承當(dāng)動力蓄電池收回的主體職責(zé)。但其間難點(diǎn)在于，車企無法強(qiáng)制收回電池，不管是B端用戶仍是C端用戶，都更傾向于把廢舊電池賣給“價(jià)高者”。
國外的一個(gè)有用處理方式是立法。
歐盟是最早關(guān)注電池收回并采納措施的區(qū)域。早在1991年，歐盟推出了《含有某些風(fēng)險(xiǎn)物質(zhì)的電池與蓄電池指令》，2006年出臺《電池收回指令》，確立了出產(chǎn)者職責(zé)延伸制，即由動力電池出產(chǎn)企業(yè)來承當(dāng)電池收回的職責(zé)，經(jīng)過電池工業(yè)聯(lián)盟的方式建設(shè)收回途徑，電池工業(yè)鏈一切相關(guān)方都要承當(dāng)各自環(huán)節(jié)的職責(zé)。
2009年，該指令落地為《電池法》，并于2020年進(jìn)行了更新，具體規(guī)則了從出產(chǎn)到收回的供應(yīng)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)，要求有完好的溯源信息，以及供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)的盡職調(diào)查職責(zé)。
日本在根本法、綜合法、專項(xiàng)法三個(gè)層面確立了廢舊電池收回方針系統(tǒng)。具體而言，《循環(huán)型社會構(gòu)成促進(jìn)根本法》清晰了社會公眾、出產(chǎn)企業(yè)、政府三方的“循環(huán)型職責(zé)”;《固體廢棄物辦理和公共清潔法》清晰了對不妥處置工業(yè)廢物的處分;《轎車循環(huán)運(yùn)用法》專項(xiàng)法，更具體規(guī)則了作廢轎車企業(yè)與轎車出產(chǎn)企業(yè)的職責(zé)分配。
同樣，美國在聯(lián)邦法層面，先是經(jīng)過《資源維護(hù)和再生法》《清潔空氣法》《清潔水法》，嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)處理電池資料的標(biāo)準(zhǔn)。在州法層面，美國國際電池協(xié)會提出的《電池產(chǎn)品辦理法》得到了大多數(shù)聯(lián)邦州的采納，規(guī)則了顧客、電池廠，以及零售商的商業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。
除了清晰企業(yè)法律職責(zé)之外，針對顧客的押金準(zhǔn)則在各國法律系統(tǒng)中極具存在感，這或?qū)⒊蔀榉乐箯U舊動力電池流向“小作坊”的一種解題思路。
歐盟施行“押金返還準(zhǔn)則”，要求顧客交付必定的押金，以促進(jìn)顧客自動把廢舊電池上交給指定的正規(guī)組織。日本《轎車循環(huán)運(yùn)用法》規(guī)則了顧客購車時(shí)需交納收回再運(yùn)用費(fèi)用。美國國際電池理事會公布的《電池產(chǎn)品辦理法》中也推行了相似歐洲的押金返還準(zhǔn)則。
別的，考慮到收回本錢，多個(gè)國家及區(qū)域的政府并沒有大包大攬，而是在監(jiān)管的一起，充分發(fā)揮企業(yè)和職業(yè)的力量。
《我國新能源研究開展報(bào)告(2021)》說到，歐盟要求電池出產(chǎn)廠商必須建立廢舊電池收回系統(tǒng)，所以電池廠、車企等相關(guān)方組建起了職業(yè)聯(lián)盟以協(xié)調(diào)電池的終究收回。在此過程中，轎車經(jīng)銷商憑仗線下優(yōu)勢，擔(dān)任承受來自顧客的退役電池，轎車作廢企業(yè)同樣在拆解過程中承當(dāng)收回職責(zé)，終究收集到的的退役動力電池都由職業(yè)聯(lián)盟進(jìn)行專業(yè)處理。
但別國的經(jīng)歷也無法徹底照搬。電池聯(lián)盟楊雨清曾說到，我國巨大的體量使得辦理電池收回的工作量和難度遠(yuǎn)超絕大部分國家。由于我國幅員遼闊，電池收回的倉儲物流本錢極高，難以在全國范圍內(nèi)打通環(huán)節(jié)，所以開展區(qū)域性工業(yè)集群也許更簡單。
針對我國動力電池收回職業(yè)現(xiàn)在的窘境，曹廣平主張，榜首，現(xiàn)在，梯次運(yùn)用難度大、功率低，應(yīng)該把重心放在再生運(yùn)用上，讓原資料實(shí)現(xiàn)循環(huán)，在技能上攻克難關(guān);第二，要把實(shí)現(xiàn)電池收回作為電池出廠的條件，定下嚴(yán)格的收回率紅線，并設(shè)置獎懲機(jī)制;第三，要清晰產(chǎn)電池工業(yè)鏈各參與方的法律職責(zé)，而不僅僅停留在輔導(dǎo)定見的層面。
等待我國能在動力電池收回范疇發(fā)生國際的領(lǐng)頭羊，讓“生化環(huán)材”不再是人們口中的“天坑”專業(yè)。甲子光年作者：張怡
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動力電池
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風(fēng)趣的是，2018年之后的每一年，職業(yè)都有聲響認(rèn)為是“退役潮元年”，而動力電池收回卻卡在了迸發(fā)前夜。
本年或許是一個(gè)新節(jié)點(diǎn)。年頭，工信部再次說到，我國榜首波動力鋰電池退役潮將真實(shí)到來。此外，跟著下流新能源車企增多，動力電池原資料鋰、鎳、鈷供應(yīng)吃緊，頻頻被推至天價(jià)，而這些貴金屬，能夠從退役的三元鋰電池中收回。
在碳中和的布景下，無論是從環(huán)保仍是經(jīng)濟(jì)角度動身，在當(dāng)下這個(gè)時(shí)刻節(jié)點(diǎn)，推動動力電池收回都火燒眉毛。
在方針與本錢的加持下，動力電池收回開端從邊緣走向聚光燈下，其工業(yè)格局逐步明晰——動力電池廠商、轎車廠商、第三方收回企業(yè)等涌入賽道。據(jù)天眼查數(shù)據(jù)，曩昔一年，國內(nèi)新成立的動力電池相關(guān)收回企業(yè)或安排超過了34000家，在2018年前后，相關(guān)企業(yè)數(shù)量僅為2000家左右。
另一面，雖然熱議4年，但國內(nèi)動力電池收回工業(yè)的開展依然緩慢，這一趨勢在數(shù)字上有所表現(xiàn)——據(jù)我國轎車網(wǎng)計(jì)算，現(xiàn)在我國的動力電池收回率僅在10%左右。
動力電池收回是一個(gè)上下流緊密聯(lián)系、相互制約的復(fù)雜工業(yè)。賽道迸發(fā)在即，一方面，從業(yè)者對蘊(yùn)藏萬億商場的前景充滿信心，另一面，職業(yè)好像并未真實(shí)準(zhǔn)備好。
千億商場從何而來
2022年什么提價(jià)最快?鋰、鎳、鈷必定能夠登上榜單。
據(jù)CBC金屬網(wǎng)數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，去年年頭，碳酸鋰價(jià)格僅為5萬元/噸，到了2022年6月7日，電池級碳酸鋰平均價(jià)格已高達(dá)47.9萬元/噸。
2016年之前，鈷金屬的價(jià)格一直在20萬元/噸左右，此后開啟瘋漲趨勢，2017年底提價(jià)至60萬元/噸，2022年6月，這個(gè)數(shù)字依然在逼近50萬元/噸的高位。鈷價(jià)的暴增，使之獲得了新名號——“鈷奶奶”。
另一個(gè)金屬鎳的漲幅更是引起不小的顫動。3月7日起，倫敦金屬買賣所的LME鎳價(jià)曾在一天內(nèi)漲幅最高打破110%，兩個(gè)買賣日累計(jì)漲幅超過200%，被稱之為“妖鎳”。
這些都是動力電池的原資料，價(jià)格水漲船高，也均與新能源轎車加快浸透、車用動力電池需求大增相關(guān)。
我國鋰、鎳、鈷資源短缺，依靠進(jìn)口，加之疫情影響物流運(yùn)送，廠商需求更多的供貨途徑、更確認(rèn)的拿貨價(jià)格。
在此布景下，廢舊電池再運(yùn)用成為更具“性價(jià)比”之選——三元鋰電池是一座“礦山”，鋰、鎳等多種金屬能夠收回。我國轎車動力電池工業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟收回運(yùn)用分會理事長張宇平曾表明，現(xiàn)在，動力電池收回運(yùn)用是一個(gè)黃金賽道，能夠化解戰(zhàn)略稀缺資源供應(yīng)的難題。
廢舊動力電池成為了相關(guān)企業(yè)爭搶的目標(biāo)。5月，央視財(cái)經(jīng)曾報(bào)道，近期的動力電池收回買賣一天一個(gè)價(jià)，較去年同期價(jià)格翻倍，乃至呈現(xiàn)收回系數(shù)超過100%，“廢料“貴過新貨的現(xiàn)象。
曩昔幾年，動力電池收回早已成為一條高度確認(rèn)性的賽道。
動力鋰電池的壽數(shù)一般是5-8年，當(dāng)動力電池的性能衰減到80%時(shí)，將無法到達(dá)電動轎車運(yùn)用要求，必須退役。以此推算，2014年裝車出售的動力電池，現(xiàn)已于2019年開端進(jìn)入批量作廢期，此后每年快速增長。
據(jù)我國轎車技能研究中心數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，2020年，國內(nèi)累計(jì)退役動力電池超過20萬噸，2021年，該數(shù)字約為32萬噸，同比增長60%，在未來五年，退役電池將會高達(dá)80萬噸。
本年1月，工信部表明，榜首波動力鋰電池退役潮即將來臨。
“雖然2021年動力電池的退役量明顯增多，但近期還遠(yuǎn)達(dá)不到大規(guī)劃迸發(fā)的機(jī)遇，加上現(xiàn)在動力電池的質(zhì)保期一般是8年，這波退役潮僅僅個(gè)開端。”一位國內(nèi)電池職業(yè)從業(yè)者Francis告知“甲子光年”。
現(xiàn)在，碳酸鐵鋰電池和三元鋰電池(包括有鈷、錳、鎳三種元素的三元聚合物鋰電池)是國內(nèi)車載動力鋰電池的兩大干流方案。
碳酸鐵鋰電池本錢低、循環(huán)壽數(shù)高、安全性更好，2018年之前，碳酸鐵鋰電池在國內(nèi)新能源轎車的裝機(jī)量更多。最高時(shí)，2016年，磷酸鐵鋰電池在國內(nèi)動力電池商場的占有率近7成。2017年起，國家調(diào)整新能源轎車補(bǔ)貼方針，將電池能量密度歸入補(bǔ)貼參閱目標(biāo)，能量密度低的碳酸鐵鋰電池，無法滿意補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，高能量密度的三元鋰電池逐步被推廣運(yùn)用。2018年之后，三元鋰反超碳酸鐵鋰電池，市占率一度在2020年超過60%。
不過三元鋰電池在高溫狀況下不穩(wěn)定，多起轎車、電動車爆破悲慘劇的發(fā)生就與此特性有關(guān)，加之能量密度目標(biāo)凍結(jié)、新能源補(bǔ)貼退坡，所以磷酸鐵鋰電池回暖，其2021年的裝機(jī)量又超過三元鋰電池。
因此，從運(yùn)用壽數(shù)測算，2022年之前，退役的多是磷酸鐵鋰電池，但本年之后，三元鋰電池將是退役潮的主力，也更適合收回再運(yùn)用。
2018年，工信部等七部委公布《新能源轎車動力蓄電池收回運(yùn)用辦理暫行方法》(以下簡稱《方法》)，鼓勵轎車出產(chǎn)企業(yè)、電池出產(chǎn)企業(yè)、作廢轎車收回拆解企業(yè)與綜合運(yùn)用企業(yè)等，合作共建、共用廢舊動力蓄電池收回途徑。
此外，工信部也相繼公布了三批契合標(biāo)準(zhǔn)的廢舊動力電池收回職業(yè)企業(yè)白名單，合計(jì)47家?，F(xiàn)在，收回動力電池構(gòu)成了相對穩(wěn)定的三方格局：
一是以格林美、華新綠源、偉翔環(huán)?？萍嫉葹榇淼牡谌绞栈仄髽I(yè)。
這些企業(yè)多以收回電子廢物發(fā)家，新能源轎車鼓起之前，從老頭樂、電瓶車，以及各種電子設(shè)備篩選下來的電池，都由這些“電器襤褸王”收回再運(yùn)用。
在新能源車產(chǎn)銷迸發(fā)前夕，它們相繼開端轉(zhuǎn)型。以格林美為例，公司成立于2001年。2012年，國務(wù)院發(fā)布《節(jié)能與新能源轎車工業(yè)開展規(guī)劃(2012-2020)》，首次提出針對動力電池收回的辦理方法。也從這一年起，格林美的事務(wù)重心逐步向電池資料歪斜，收買了鋰電池正極資料廠商江蘇凱力克51%的股權(quán)，完成了動力電池收回的初步布局。
二是以寧德年代、天能鋰電、國軒高科、億緯鋰能等為代表的電池及儲能企業(yè)。
2013年，動力電池收回尚未在國內(nèi)鼓起，寧德年代便收買聚焦廢舊電池循環(huán)運(yùn)用的邦普，切入動力電池收回賽道。幾年時(shí)刻內(nèi)，憑仗寧德年代的扶持，邦普敏捷做大規(guī)劃。2018年，華晨寶馬宣告由寧德年代供應(yīng)一切新能源車型的動力電池電芯，而邦普也由此成為華晨寶馬在動力電池收回范疇的合作伙伴。如今，邦普成了與格林美齊驅(qū)并進(jìn)的職業(yè)雙寡頭。據(jù)頭豹研究院計(jì)算，兩家公司的商場份額合計(jì)高達(dá)30%-50%。
2021年11月，寧德年代持續(xù)加注動力電池收回事務(wù)，宣告投資320億元，在湖北省宜昌市姚家港化工園田家河片區(qū)建設(shè)邦普一體化電池資料工業(yè)園項(xiàng)目。
本年，在各廠商為價(jià)格高企的原資料苦惱時(shí)，寧德年代憑仗超前布局嘗到了甜頭——4月29日，在寧德年代的成績電話會上，曾毓群表明，寧德年代子公司邦普的電池收回事務(wù)，鋰的收回率現(xiàn)已到達(dá)91%，鎳和鈷則到達(dá)了99%的收回率，“長時(shí)間看，電動車浸透率到80-90%，都不必挖新礦了。”
三是以比亞迪、北汽、蔚來等為代表的轎車廠商布局。
2018年，坐擁半導(dǎo)體、電池、整車等一攬子事務(wù)的比亞迪，與國內(nèi)動力電池收回運(yùn)用大戶我國鐵塔公司達(dá)到戰(zhàn)略合作，制定了精細(xì)化拆解、資料收回、活化再生綜合的“三步走戰(zhàn)略”?，F(xiàn)在比亞迪已在全國范圍內(nèi)設(shè)立了40余個(gè)動力電池收回網(wǎng)點(diǎn)。
據(jù)天眼查顯現(xiàn)，本年4月，比亞迪又成立了一家包括電池制造銷售、收回運(yùn)用，以及新資料技能研制的新公司——臺州弗迪電池有限公司，距離其轎車出產(chǎn)閉環(huán)更進(jìn)了一步。
2020年，蔚來轎車、寧德年代、國泰君安和湖北省科技投資集團(tuán)有限公司一起投資成立了武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司，經(jīng)營范圍的包括收回在內(nèi)的動力電池全周期辦理。
近期，有組織猜測，2030年電池資料收回商場規(guī)劃將超1000億元。在相關(guān)資源稟賦缺乏的現(xiàn)實(shí)面前，動力電池的循環(huán)運(yùn)用將是一條必行之路，否則新能源轎車就和傳統(tǒng)燃油車別無二致，究竟鋰、鈷、鎳礦和化石燃料相同，總會迎來枯竭的一天。
動力電池收回率為何只要10%
收回動力電池的重要性已然成為業(yè)界共識，可我國動力電池的實(shí)踐收回率卻不高。據(jù)計(jì)算，現(xiàn)在我國的動力電池收回率僅在10%左右。
新能源轎車獨(dú)立研究員曹廣平告知“甲子光年”：“我國新能源轎車的繁榮主要表現(xiàn)在工業(yè)鏈前半段，受社會關(guān)注度高且享用國家補(bǔ)貼，但工業(yè)鏈結(jié)尾的動力電池收回事務(wù)，仍面臨著生意難做的窘境。”
現(xiàn)在，動力電池收回職業(yè)仍處在初級開展階段，商場魚龍混雜。
一位業(yè)界人士泄漏，經(jīng)工信部認(rèn)證的“正規(guī)網(wǎng)點(diǎn)”一年收回量缺乏5萬噸，市道上有七成以上的動力電池都被“小作坊”收走了。除了格林美這樣有先發(fā)優(yōu)勢的職業(yè)巨子，其他企業(yè)都很難盈余。
關(guān)于資金雄厚的大企業(yè)而言，動力電池收回事務(wù)不盈余，或許不是大問題，能夠當(dāng)做是對抗價(jià)格不確認(rèn)性或構(gòu)成工業(yè)閉環(huán)的中長時(shí)間戰(zhàn)略布局?？申P(guān)于規(guī)劃不大的企業(yè)而言，它們必須在合規(guī)與盈余之間做出挑選。
某電池廠商研制人員張奕(化名)向“甲子光年”泄漏，“現(xiàn)在退役動力電池的收回定價(jià)機(jī)制不清晰，而且正規(guī)網(wǎng)點(diǎn)的收回價(jià)格比所謂‘小作坊’出價(jià)低得多，表現(xiàn)不出電池的真實(shí)商場價(jià)值。”
正規(guī)軍和小作坊出價(jià)之所以懸殊，合規(guī)本錢是要害。
正規(guī)收回企業(yè)承當(dāng)著更多環(huán)保職責(zé)和本錢，其間，危廢和再生資源經(jīng)營答應(yīng)資質(zhì)是最根本的門檻。但現(xiàn)實(shí)生活中，許多非白名單的作坊沒有這些根本的資質(zhì)，在安全和環(huán)保方面“偷工減料”，成了它們掙錢的法寶。
在收回商場，價(jià)高者得，不移至理。
所以在工信部認(rèn)證網(wǎng)點(diǎn)數(shù)逼近1.5萬家的今日，廢舊動力電池仍舊無可奈何地流向了“小作坊”。
某國內(nèi)新能源車企擔(dān)任人告知“甲子光年”，其公司也曾在成立初期測驗(yàn)經(jīng)營動力電池收回事務(wù)，涉獵梯次運(yùn)用、儲能等方面，但由于投資回報(bào)率不達(dá)預(yù)期，這項(xiàng)事務(wù)只運(yùn)營了一年，便被叫停了。
動力電池收回率低，除了遭到商場亂象的攪擾，技能問題也是一個(gè)繞不開的阻止。
現(xiàn)在，動力電池收回主要有兩大方向——梯次運(yùn)用、再生運(yùn)用。
在退役的動力電池容量處于20%-80%區(qū)間時(shí)，梯次運(yùn)用是首選。退役電池能夠二次應(yīng)用在對電池容量較低的場景，比如儲能、基站備用電源、定頻電車、充電寶等。
當(dāng)電池容量降至20%及以下，不具備梯次運(yùn)用價(jià)值時(shí)，則能夠再生運(yùn)用，經(jīng)過放電、機(jī)械破碎、干濕法處理等步驟，提取出貴金屬、塑料等可循環(huán)運(yùn)用組分。
理論上，無論是磷酸鐵鋰仍是三元鋰電池，都能夠梯次運(yùn)用。但實(shí)踐收回時(shí)，磷酸鐵鋰電池更適合梯次運(yùn)用，三元鋰更適合拆解收回。一方面，磷酸鐵鋰直接作廢提取貴金屬的收益少，鋰含量小、鐵不值錢，梯次運(yùn)用更能發(fā)揮其循環(huán)壽數(shù)長、安全性高的優(yōu)勢。相比之下，三元鋰電池的鎳鈷鋰價(jià)格高，但循環(huán)運(yùn)用的壽數(shù)不如磷酸鐵鋰，在現(xiàn)在缺鈷少鎳的情況下收回三元電池，盡快提取原資料就成了處理燃眉之急的挑選。
但相關(guān)技能仍處于初級階段。格林美董秘歐陽銘志曾直言，梯次運(yùn)用存在技能不成熟、處理本錢高等問題。
資深從業(yè)者Francis向“甲子光年”說到，現(xiàn)在再生運(yùn)用技能也存在問題，兩種干流的拆解收回途徑，不管是干法(高溫溶解)仍是濕法(試劑催化)，都將發(fā)生污染，“處置1噸的廢電池會發(fā)生30到50噸的廢水，除了無視環(huán)保合規(guī)的小作坊，現(xiàn)在業(yè)界還沒有找到降低這一本錢的處理方案。”
此外，坐落電池工業(yè)鏈結(jié)尾的動力電池收回環(huán)節(jié)，一直作為中心產(chǎn)品的配套服務(wù)而存在，電池技能的迭代，對收回技能的影響自是不言而喻。
近年來，動力電池不管從電池容量、形狀、正負(fù)極資料，乃至是電荷載體方面都有新動向。在乘聯(lián)會秘書長崔東樹看來，現(xiàn)在我國電池技能相對落后，技能進(jìn)步是最要緊的，收回是能夠漸漸探究的。
比如，新能源車的續(xù)航電池包從前期的20kWh，逐步提高到80kWh、100kWh，理論續(xù)航里程從100km級別，提升至500km、600km級別。電池體積也在膨脹，收回時(shí)所耗的放電時(shí)刻、安全隱患同樣隨之添加。
在形狀方面，除了慣例的方殼電芯動力電池，職業(yè)界還呈現(xiàn)了多款不曾想象的形狀——例如比亞迪的刀片電池、廣汽的彈匣電池、以及長城推出的大禹電池。
正負(fù)極資料和電荷載體也面臨著巨大變革。曩昔，石墨是制造動力電池負(fù)極資料的肯定干流，而現(xiàn)在，碳化硅也進(jìn)入商場，比如特斯拉Model3動力電池負(fù)極便全部由碳化硅制成。在鈷價(jià)暴增、原資料緊缺的布景下，“無鈷化”正成為電池廠商的一種新挑選。此外，寧德年代更是在2021年7月推出了本錢更低、能量密度高的榜首代鈉離子電池。
車企與廠商都傾向于研制契合各自訴求的電池，可關(guān)于工業(yè)鏈下流的收回方來說，形狀不規(guī)則、標(biāo)準(zhǔn)不一致的退役動力電池，無疑添加了收回的難度。乃至為適應(yīng)上游技能變化，收回方需求支付巨大的本錢，改變作業(yè)流程、催化試劑等多個(gè)方面。
曹廣平告知“甲子光年”，退役電池在梯次運(yùn)用到其他設(shè)備前，要閱歷幾道極其繁瑣的流程。首先，要拆解舊電池，檢查上千個(gè)電芯的狀況，然后根據(jù)需求重配、設(shè)置成電池包。“電池里充滿了膠劑，拆解過程非常困難，不管人工拆解仍是機(jī)械拆解本錢都居高不下。電池類型、標(biāo)準(zhǔn)的不一致，也讓自動化拆解難以實(shí)現(xiàn)。”
摸著石頭過河
歐洲、美國、日本等國較早開展新能源轎車的國家與區(qū)域，現(xiàn)已建立起較為完善的動力電池收回系統(tǒng)，摸著他人的經(jīng)歷過河不是個(gè)壞主意。
2018年，工信部印發(fā)《方法》，執(zhí)行了出產(chǎn)者職責(zé)延伸準(zhǔn)則，認(rèn)定轎車出產(chǎn)企業(yè)要承當(dāng)動力蓄電池收回的主體職責(zé)。但其間難點(diǎn)在于，車企無法強(qiáng)制收回電池，不管是B端用戶仍是C端用戶，都更傾向于把廢舊電池賣給“價(jià)高者”。
國外的一個(gè)有用處理方式是立法。
歐盟是最早關(guān)注電池收回并采納措施的區(qū)域。早在1991年，歐盟推出了《含有某些風(fēng)險(xiǎn)物質(zhì)的電池與蓄電池指令》，2006年出臺《電池收回指令》，確立了出產(chǎn)者職責(zé)延伸制，即由動力電池出產(chǎn)企業(yè)來承當(dāng)電池收回的職責(zé)，經(jīng)過電池工業(yè)聯(lián)盟的方式建設(shè)收回途徑，電池工業(yè)鏈一切相關(guān)方都要承當(dāng)各自環(huán)節(jié)的職責(zé)。
2009年，該指令落地為《電池法》，并于2020年進(jìn)行了更新，具體規(guī)則了從出產(chǎn)到收回的供應(yīng)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)，要求有完好的溯源信息，以及供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)的盡職調(diào)查職責(zé)。
日本在根本法、綜合法、專項(xiàng)法三個(gè)層面確立了廢舊電池收回方針系統(tǒng)。具體而言，《循環(huán)型社會構(gòu)成促進(jìn)根本法》清晰了社會公眾、出產(chǎn)企業(yè)、政府三方的“循環(huán)型職責(zé)”;《固體廢棄物辦理和公共清潔法》清晰了對不妥處置工業(yè)廢物的處分;《轎車循環(huán)運(yùn)用法》專項(xiàng)法，更具體規(guī)則了作廢轎車企業(yè)與轎車出產(chǎn)企業(yè)的職責(zé)分配。
同樣，美國在聯(lián)邦法層面，先是經(jīng)過《資源維護(hù)和再生法》《清潔空氣法》《清潔水法》，嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)處理電池資料的標(biāo)準(zhǔn)。在州法層面，美國國際電池協(xié)會提出的《電池產(chǎn)品辦理法》得到了大多數(shù)聯(lián)邦州的采納，規(guī)則了顧客、電池廠，以及零售商的商業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。
除了清晰企業(yè)法律職責(zé)之外，針對顧客的押金準(zhǔn)則在各國法律系統(tǒng)中極具存在感，這或?qū)⒊蔀榉乐箯U舊動力電池流向“小作坊”的一種解題思路。
歐盟施行“押金返還準(zhǔn)則”，要求顧客交付必定的押金，以促進(jìn)顧客自動把廢舊電池上交給指定的正規(guī)組織。日本《轎車循環(huán)運(yùn)用法》規(guī)則了顧客購車時(shí)需交納收回再運(yùn)用費(fèi)用。美國國際電池理事會公布的《電池產(chǎn)品辦理法》中也推行了相似歐洲的押金返還準(zhǔn)則。
別的，考慮到收回本錢，多個(gè)國家及區(qū)域的政府并沒有大包大攬，而是在監(jiān)管的一起，充分發(fā)揮企業(yè)和職業(yè)的力量。
《我國新能源研究開展報(bào)告(2021)》說到，歐盟要求電池出產(chǎn)廠商必須建立廢舊電池收回系統(tǒng)，所以電池廠、車企等相關(guān)方組建起了職業(yè)聯(lián)盟以協(xié)調(diào)電池的終究收回。在此過程中，轎車經(jīng)銷商憑仗線下優(yōu)勢，擔(dān)任承受來自顧客的退役電池，轎車作廢企業(yè)同樣在拆解過程中承當(dāng)收回職責(zé)，終究收集到的的退役動力電池都由職業(yè)聯(lián)盟進(jìn)行專業(yè)處理。
但別國的經(jīng)歷也無法徹底照搬。電池聯(lián)盟楊雨清曾說到，我國巨大的體量使得辦理電池收回的工作量和難度遠(yuǎn)超絕大部分國家。由于我國幅員遼闊，電池收回的倉儲物流本錢極高，難以在全國范圍內(nèi)打通環(huán)節(jié)，所以開展區(qū)域性工業(yè)集群也許更簡單。
針對我國動力電池收回職業(yè)現(xiàn)在的窘境，曹廣平主張，榜首，現(xiàn)在，梯次運(yùn)用難度大、功率低，應(yīng)該把重心放在再生運(yùn)用上，讓原資料實(shí)現(xiàn)循環(huán)，在技能上攻克難關(guān);第二，要把實(shí)現(xiàn)電池收回作為電池出廠的條件，定下嚴(yán)格的收回率紅線，并設(shè)置獎懲機(jī)制;第三，要清晰產(chǎn)電池工業(yè)鏈各參與方的法律職責(zé)，而不僅僅停留在輔導(dǎo)定見的層面。
等待我國能在動力電池收回范疇發(fā)生國際的領(lǐng)頭羊，讓“生化環(huán)材”不再是人們口中的“天坑”專業(yè)。甲子光年作者：張怡
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