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這是7月26日記者在成自宜高鐵龍泉山一號地道進口工區(qū)看到的一幕。
因前期準備等原因，龍泉山一號地道比全線其他工點晚開建整整一年，卻要和全線同步建成通車。怎樣完成?記者現場實探。
工序零搭接24小時作業(yè)，不浪費丁點時刻
龍泉山一號地道進口位于天府新區(qū)成都直管區(qū)境內，從東山大路拐進施工便道，1公里左右的旅程，就與三四輛運渣車相遇。建造的火熱，撲面而來。
來到地道進口工區(qū)，在洞外的管理部板房處，也能聽到模模糊糊的施工聲，不時有施工車輛進出工區(qū)。進入地道內，機械操出聲、電焊聲等交織，響聲震耳。
龍泉山一號地道是單洞雙線地道，規(guī)劃最高時速350公里，地道橫切面較一般普速鐵路大很多，兩輛大型載重卡車在洞內能輕松錯車。
此刻，眼前的地道從遠處的掌子面到腳下分成三個工作面，仿佛三層“臺階”。
第一層“臺階”與第二層“臺階”交接處，火光四濺，幾名工人熟練地將型鋼定位、連接。劉保寶檢查發(fā)展后，與洞外通話：“仰拱這里，來鋼筋。”他說，這里在進行仰拱的初期支護作業(yè)，開始定型后，接下來要用鋼筋綁扎固定，“先把鋼筋送進來放在旁邊候著，等這道工序完了，馬上就可用上，不用等。”20多分鐘后，一臺挖掘機掛著一捆鋼筋送到仰拱作業(yè)點，剛取下來沒多久，就被拆捆用起來了。
走過20米左右的第二層“臺階”，來到第三層“臺階”上，這是地道的掌子面部分。與常見的掌子面全體開挖不同，眼前的掌子面被切割成形狀、大小各異的3塊，右邊的三角形部位掘進最深，足有10米。洞內，兩臺挖掘機一前一后，伸展著長臂不斷地刨周邊的泥土。
劉保寶說，龍泉山一號地道進口端要穿越龍泉山逆斷層破碎影響帶，為此建造一度陷入困境。后來，施工方案調整，選用“三臺階+單側壁導坑法”新工法后，掘進才繼續(xù)推動，但此處平均每天發(fā)展只要1.2米左右。
機械掘進的時分，運渣車在旁邊待命;一輛車裝完運出去時，另一輛車又駛進來等候。記者注意到，挖掘機不斷開挖，運渣車也在不斷地工作，渣土幾乎沒有堆積。這與現場負責人不間斷的有序調度有關。“這種工序零搭接，讓工效提高1.2倍左右。”中鐵十九局成自高鐵指揮部第三項目部總工程師辛鑫介紹，龍泉山一號地道2020年9月才出場建造，為加快發(fā)展，一線建造24小時不斷。項目部開建初就在工序轉換上著力，做到工序零搭接，即上道工序在驗收的時分、下道工序已在等待，兩道工序間無縫聯接，“不浪費一丁點時刻”。
要完成工序零搭接，現場負責人很關鍵。劉保寶說，他和另一名現場負責人“兩班倒”，蹲守在地道里，盯著每道工序發(fā)展，及時組織下一道工序。
智能化設備助力讓施工質量更高，2年打通8.5公里地道
成自宜高鐵預計2023年建成通車，作為全線控制性工程的龍泉山一號地道，出場之初就確認了本年貫穿的目標。一座長約8.5公里的高鐵地道，通常施工時刻為3年，2年時刻就要打通，需要選用多種超常規(guī)手段。機械化、智能化配套設備的運用，就是其一。
地道內，第一層“臺階”接近止境處，停放著一輛二襯施工運用的智能化襯砌臺車。辛鑫說，二襯施工主要是在已成型的地道外表噴鑄混凝土，混凝土強度不夠、呈現脫空情況往往是施工的難點。智能化襯砌臺車有著刺進式振搗裝置、防脫空裝置等，能快速搗出混凝土內部的氣泡，讓混凝土振搗更密實。“有了智能化襯砌臺車，施工質量大大提高，也加快了建造發(fā)展。”
施工現場還有智能化維護臺車、自行式液壓仰拱棧橋、多功能鋼筋及防水板作業(yè)臺車、三維激光掃描儀、地道多工況履帶式邊墻鑿毛機、全體移動式液壓溝槽模板臺車等工裝設備。在龍泉山一號地道內，機械化、智能化配套設備的運用率達95%。
施工現場還備有藥箱、冰袋等，這是給一線工人防暑降溫用的。辛鑫說，本年入夏以來，成都反常高溫，為此洞內主風管從1個增加到2個，項目部還購置了制冰機，每天產冰5噸，放置在工人作業(yè)的當地;運渣車、挖掘機等駕馭艙內，都配備有藥箱、冰袋等。
中鐵十九局成自高鐵指揮部指揮長王建偉介紹，龍泉山一號地道共10個工作面，現在已有6個工作面貫穿，僅剩475米還在開挖，“咱們有信心，9月底完成全地道貫穿。”
成蘭鐵路公司成自宜指揮部指揮長張宗偉介紹，本年是成自宜高鐵施工的第四個年頭，現在各項控制性工程發(fā)展順利，全線工程總體工期滿足2023年末注冊的要求。(來源:四川日報記者王眉靈)
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成自宜高鐵全線開工
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