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下載手機(jī)APP 中創(chuàng)新航上市就像一面照妖鏡，一邊照出了一級(jí)商場(chǎng)的狂熱，一邊照出了二線電池廠的無(wú)法。
10月6日，頂著和寧德年代專利官司的中創(chuàng)新航在香港驚險(xiǎn)上市，發(fā)行價(jià)為每股38港幣，曩昔一周時(shí)刻，股價(jià)底子在原地踏步，市值約為600億元，和寧德年代之間差了不止一個(gè)比亞迪。
關(guān)于那些在上一年7月之后才入股的投資人來(lái)說(shuō)，中創(chuàng)新航上市不只沒(méi)有讓他們賺到錢，反而讓他們浮虧了20%左右，但這又何妨?
國(guó)內(nèi)電池裝機(jī)量排名TOP5中，中創(chuàng)新航是僅有一家沒(méi)有上市的，也是增速最快的，今年前8個(gè)月裝機(jī)量到達(dá)11.6GWh，同比增加141.2%，全球排名第七，本著“寧可錯(cuò)殺一千，也不能放過(guò)一個(gè)”的原則，中創(chuàng)新航是一輛資本非上不可的車。
中創(chuàng)新航的異軍突起并非沒(méi)有征兆，在上一年的一場(chǎng)職業(yè)論壇上，一位職業(yè)協(xié)會(huì)領(lǐng)導(dǎo)對(duì)中創(chuàng)新航的高管說(shuō)：“你們把飛機(jī)賣出了自行車的價(jià)格”，簡(jiǎn)單一句話就高度歸納了中創(chuàng)新航崛起的密碼。
招股書上的數(shù)據(jù)也證明了這點(diǎn)。從2019年到2021年，中創(chuàng)新航的整體毛利率只要4.8%，13.6%和5.5%，而同期寧德年代的毛利率則高達(dá)29.06%、27.76%、26.28%。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，至少需求25%以上的毛利率才能保持公司健康工作。
一位新能源投資人表明：“二線動(dòng)力電池廠三五年都不太或許有贏利，更不用說(shuō)自由現(xiàn)金流了，等贏利出來(lái)，商場(chǎng)格局或許又變了，估值全靠崇奉。”
環(huán)繞中創(chuàng)新航以及其他二線電池廠，本文試圖回答以下三個(gè)問(wèn)題：
1.中創(chuàng)新航是怎么咸魚翻身的?
2.二線電池廠為什么能夠從寧王口中“虎口奪食”?
3.二線電池廠還面臨哪些危機(jī)?
01
寧王的眼中釘
中創(chuàng)新航有個(gè)曾用名，叫“中航鋰電”，名義上是我國(guó)航空工業(yè)集團(tuán)旗下的孫公司，因?yàn)檫@層身份，它和同為國(guó)企的天津力神早年間被視為職業(yè)的“雙子星”。
然而，成也國(guó)企，衰也國(guó)企。2015年，新能源補(bǔ)助政策出現(xiàn)改變，乘用車代替商用車成為商場(chǎng)干流，能量密度更高的三元鋰電池出貨量也逐步逾越磷酸鐵鋰，而反應(yīng)遲鈍、體制僵化的中創(chuàng)新航則墮入大客戶流失、產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力差的尷尬境地。
從前給大股東成飛集成帶來(lái)豐盛贏利的中創(chuàng)新航，在2017年與2018年兩年連續(xù)虧損超10億，直接給大股東帶上了ST的帽子，成為當(dāng)之無(wú)愧的“敗家子”。
危機(jī)時(shí)刻，“白衣騎士”劉靜瑜登場(chǎng)。
這位東北財(cái)經(jīng)大學(xué)管理學(xué)碩士畢業(yè)的女強(qiáng)人，經(jīng)常被拿來(lái)和董明珠做比較。她最為人津津樂(lè)道的業(yè)績(jī)，是用10個(gè)月的時(shí)刻，將中創(chuàng)新航工業(yè)旗下的面板企業(yè)天馬微電子扭虧為盈，送入職業(yè)第一梯隊(duì)[3]。
在中創(chuàng)新航，劉靜瑜也展示出了同樣的手腕。就任數(shù)月，劉靜瑜就完成了從人事，到技能，再到客戶的全面改革。
人事方面，劉靜瑜毫不避忌地對(duì)原本的領(lǐng)導(dǎo)班子開刀。劉靜瑜就任后，有人從副總連降數(shù)級(jí)，有人從二把手扶正;為了補(bǔ)償人才體系的空缺，劉靜瑜從天馬微電子調(diào)來(lái)了大量得力干將，目前擔(dān)任投融資的戴穎、擔(dān)任收買的耿言安、擔(dān)任財(cái)政和人力資源的高艷，均為劉靜瑜從天馬一手選拔。
技能方面，劉靜瑜此前盡管不懂電池，但對(duì)商場(chǎng)非常敏感。據(jù)媒體報(bào)道，劉靜瑜僅用六個(gè)月就完成了電池產(chǎn)品路線從商用車到乘用車的切換，推動(dòng)公司產(chǎn)線從磷酸鐵鋰轉(zhuǎn)向三元鋰。
客戶方面，劉靜瑜堅(jiān)決施行大客戶戰(zhàn)略。
在與廣汽的協(xié)作中，中創(chuàng)新航出動(dòng)了多半的研制團(tuán)隊(duì)合作廣汽研制，廣汽的技能人員經(jīng)常周五黃昏飛往常州，周日脫離，中創(chuàng)新航的工程師整個(gè)周末都需求全程合作。這樣的狀況繼續(xù)了大概一年，中創(chuàng)新航完成了廣汽提出的兩千余項(xiàng)技能要求，順利切入對(duì)方的供應(yīng)鏈[4]，頗有當(dāng)年寧德年代硬啃寶馬的800頁(yè)技能文檔的意思。
劉靜瑜的鐵腕手法為中創(chuàng)新航帶來(lái)了爆發(fā)式增加，2019-2021年，中創(chuàng)新航乘用車客戶數(shù)量從4家增加至19家，出貨量排名從職業(yè)第九一躍來(lái)到第三，力壓為特斯拉Model 3/Y、宏光MINIEV等爆款車型供貨的LG和國(guó)軒高科，成為職業(yè)內(nèi)一批不折不扣的黑馬。
后來(lái)者的追逐給龍頭寧德年代帶來(lái)了必定的壓力，更何況，中創(chuàng)新航的爆炸式增加是以挖寧德年代墻角的方法來(lái)完成的。
2019年，廣汽大舉進(jìn)軍新能源，并期望綁定一家電池供貨商。其時(shí)，廣汽現(xiàn)已和寧德年代成立了一家電池合資公司，但無(wú)論是其時(shí)，還是現(xiàn)在，寧德都不或許成為某家整車廠的附庸，于是在2019年前后，廣汽訪問(wèn)了國(guó)內(nèi)所有二三線電池廠，終究只要危機(jī)之中的中創(chuàng)新航容許了廣汽的要求[5]。
這還不是廣汽切換主供的中心原因，真正讓廣汽下定決心的，是旗下主力車型埃安S上連續(xù)三起自燃事端，其間一款搭載的正是其時(shí)廣汽大力宣揚(yáng)的寧德年代811三元鋰電池。據(jù)傳在這起自燃事端上，廣汽對(duì)寧德年代的后續(xù)做法極其絕望，在此之后，寧德年代的電池在廣轎車型中的浸透率銳減。
2020年，中創(chuàng)新航超越寧德年代成為廣汽第一大動(dòng)力電池供貨商
此消彼長(zhǎng)之下，中創(chuàng)新航成了這場(chǎng)供應(yīng)鏈風(fēng)波的最大贏家。
但假如止步于此，中創(chuàng)新航或許還不至于成為寧德年代的眼中釘。2021年，中創(chuàng)新航更進(jìn)一步，將手伸向了寧德年代的第三大客戶——小鵬轎車，并在今年第一季度以48.9%的浸透率代替寧德年代成了小鵬的主供[6]。
這讓寧王倍感壓力，從上一年年中開端，寧德年代開端以專利為武器對(duì)中創(chuàng)新航打開狙擊，索賠金額一路從1.28億元上升到6.48億元。
對(duì)此，劉靜瑜治下的中創(chuàng)新航也強(qiáng)硬回應(yīng)到：(寧德年代)打著‘保護(hù)創(chuàng)新’的旗幟，對(duì)同行行惡意鎮(zhèn)壓之實(shí)。
02
供應(yīng)鏈的危與機(jī)
一般來(lái)說(shuō)，像動(dòng)力電池這樣的技能壁壘較高、規(guī)劃效應(yīng)又較強(qiáng)的制造業(yè)，假如沒(méi)有一場(chǎng)深刻的技能革命，強(qiáng)者恒強(qiáng)的馬太效應(yīng)會(huì)愈發(fā)顯著，像寧德年代這樣的領(lǐng)頭羊因?yàn)闀r(shí)刻、技能、資金和專利構(gòu)建起來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)壁壘會(huì)對(duì)后發(fā)勢(shì)力形成鉗制。
2018年左右，國(guó)內(nèi)幾乎所有的大車廠都和寧德年代成立了合資公司，包含一汽、上汽、廣汽、吉祥、春風(fēng)等，都期望通過(guò)這種方法，一邊鎖定產(chǎn)能，另一邊使用對(duì)方的技能優(yōu)勢(shì)推出更多高續(xù)航的產(chǎn)品。
然而，2020年之后，一場(chǎng)又一場(chǎng)的供應(yīng)鏈危機(jī)給二線電池廠供給了一個(gè)史無(wú)前例的加速通道。
首要是供需錯(cuò)配。2020年疫情恢復(fù)之后，國(guó)內(nèi)新能源商場(chǎng)迎來(lái)大爆發(fā)，電池廠開端了新一輪的“大躍進(jìn)”，但產(chǎn)能規(guī)劃的“遠(yuǎn)水”解不了車企缺電池的“近渴”，“電池荒”在上一年到達(dá)高潮。
其次，2020年之后，跟著比亞迪刀片電池的推出，人們發(fā)現(xiàn)搭載了磷酸鐵鋰電池的電動(dòng)車也能跑五六百公里，相比之下，像NCM811這樣的高鎳三元電池卻屢次爆出安全問(wèn)題，換句話說(shuō)，車企不再一味地著重能量密度，而是在能量密度、穩(wěn)定性和價(jià)格之間尋求平衡，寧德年代不再是大車企的僅有選項(xiàng)。
另一方面，二線電池廠在技能和產(chǎn)能上都在緊追寧德年代，在這些要素的一起效果下，車企有了更多尋覓二供的理由，一方面既是為了保供，另一方面也是為了貨比多家，提升自己的話語(yǔ)權(quán)。
比方小鵬在寧德年代之外又開辟了億緯鋰能和中創(chuàng)新航兩大供貨商，寶馬也在寧德年代外又找了億緯鋰能，今年2月，蔚來(lái)、抱負(fù)和小鵬同時(shí)入股了欣旺達(dá)，這些都在闡明車企想要通過(guò)渙散供應(yīng)鏈來(lái)渙散供應(yīng)鏈危險(xiǎn)。
關(guān)于二線電池廠來(lái)說(shuō)，年代給他們開了一扇窗，但也會(huì)讓他們承當(dāng)相應(yīng)的價(jià)值。
03
突圍的價(jià)值
比中創(chuàng)新航更早上市的二線電池廠是孚能科技。
2020年7月，孚能在上交所科創(chuàng)板上市，開盤價(jià)每股34元，兩年曩昔，今時(shí)今天孚能的股價(jià)是27元左右，底子歸于原地踏步，而且至今沒(méi)有完成扭虧為盈，甚至凈虧損從2020年的3.31億元擴(kuò)大到上一年的9.53億元。
孚能科技的股價(jià)表現(xiàn)很大程度上代表了資本商場(chǎng)對(duì)二線電池廠的看法，這些企業(yè)在近兩年收入增加迅猛，但跟著競(jìng)爭(zhēng)加重，產(chǎn)業(yè)鏈話語(yǔ)權(quán)弱、財(cái)政狀況糟糕與押注單一技能等劣勢(shì)逐個(gè)露出出來(lái)。
話語(yǔ)權(quán)缺失是所有二線電池廠最底子的問(wèn)題。
眾所周知，電池是一輛電動(dòng)車中最貴的零部件，價(jià)值量占比40%左右，一直以來(lái)，寧德年代憑借先進(jìn)的技能、老練的工藝與巨大的規(guī)劃在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中擁有較大的話語(yǔ)權(quán)，整車廠很難繞開寧德年代的大山，但跟著二線電池廠在技能和產(chǎn)能上迅速跟進(jìn)，整車廠對(duì)寧德年代也逐步祛魅。
但對(duì)二線電池廠來(lái)說(shuō)，想要上位，辦法也不多。
要么綁定大客戶，如孚能、中創(chuàng)新航前五大客戶份額均在80%以上，前者甚至到達(dá)90%，相比之下，寧德年代前五大客戶的銷售占比只要31%;
要么和二線車企協(xié)作，來(lái)者不拒，例如國(guó)軒高科的前五大客戶分別是江淮、奇瑞、長(zhǎng)城、合眾(哪吒的母公司)與威馬，一些實(shí)力更弱的如比克電池，還和眾泰、華泰等十八線整車廠協(xié)作過(guò)。
兩種客戶戰(zhàn)略各自有各的問(wèn)題，首要，大客戶不是那么好綁定的，通常一線整車廠對(duì)中心供貨商都會(huì)提出三點(diǎn)要求：1、全力合作整車廠研制;2、我給你大訂單，但你要保證最低價(jià);3、付款時(shí)刻越長(zhǎng)越好。
這三點(diǎn)要求背后都潛藏著危險(xiǎn)。
第一，全力合作下流客戶盡管能表現(xiàn)自己忠心耿耿，但這種做法無(wú)異于把大部分雞蛋放在一個(gè)籃子里，一旦技能路線產(chǎn)生改變，或者大客戶反水，對(duì)電池廠來(lái)說(shuō)都是不可接受之重，孚能和北汽聯(lián)系決裂便是一個(gè)比方。
近鄰消費(fèi)電子商場(chǎng)也上演過(guò)相似一幕，蘋果曾試圖在2013年用藍(lán)寶石代替康寧的玻璃屏幕，一家叫極特先進(jìn)的公司接下了蘋果的訂單，斥巨資為蘋果生產(chǎn)藍(lán)寶石屏幕，結(jié)果一年后蘋果因藍(lán)寶石屏幕易碎將極特先進(jìn)拋棄。后者因?yàn)榧寄苈肪€太小眾找不到下流客戶接盤，終究走向破產(chǎn)[8]。
第二，大單盡管能讓營(yíng)收增加馬到成功，但低價(jià)會(huì)使電池廠墮入增收不增利的怪圈。孚能與中創(chuàng)新航是典型比方，二者電池價(jià)格相較職業(yè)平均水平低10-20%，前者近五年只要2019年一年微利，后者則是在上一年剛剛扭虧(多虧了政府補(bǔ)助3.65億元)。
性價(jià)比戰(zhàn)略在某些時(shí)候很好用，但在職業(yè)競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈，產(chǎn)業(yè)鏈成本上升時(shí)，這種戰(zhàn)略會(huì)大幅侵蝕企業(yè)贏利。
從上一年下半年開端，以碳酸鋰為代表的原材料價(jià)格飆升，不少二線電池廠的盈利水平相比上一年同期均有較大起伏下滑。而和大客戶的深度綁定，又使這些企業(yè)的提價(jià)遇到阻力。
第三，應(yīng)收賬款和壞賬率提高。中創(chuàng)新航的應(yīng)收賬款期末余額曩昔三年在急劇增加，從2019年年底11.4億元增加到2021年年底的27.1億元，而到到2022年3月底，這個(gè)數(shù)字又翻了近一倍，增加到50億元，超越當(dāng)期的經(jīng)營(yíng)收入(39億元)[9]。相比之下，2021年寧德年代的應(yīng)收賬款和票據(jù)占營(yíng)收份額僅為19%。
不只是綁定大客戶有這樣的煩惱，客戶散布比較渙散的電池廠也在承當(dāng)著沉重的財(cái)政壓力。
根據(jù)網(wǎng)易新聞旗下清流工作室的統(tǒng)計(jì)，國(guó)軒高科借殼上市以來(lái)的7年中，就有3年的應(yīng)收賬款期末余額均超越當(dāng)年的經(jīng)營(yíng)收入。另一邊，從2019年到2021年，國(guó)軒高科計(jì)提的壞賬準(zhǔn)備金也從7.2億飆升到13.7億元。
04
尾聲
對(duì)二線電池廠來(lái)說(shuō)，一個(gè)嚴(yán)酷的事實(shí)是抱大腿不等于抱金磚，頭部車企正在盡力提升對(duì)上游電池和資源端的話語(yǔ)權(quán)，比方蔚來(lái)一邊在搭建電池研制團(tuán)隊(duì)，一邊在澳洲收買鋰礦，和中創(chuàng)新航聯(lián)系甚密的廣汽也開端自己造電池。
當(dāng)車企有了自己?jiǎn)物w的實(shí)力，作為備胎的二線電池廠還剩多少故事能夠講呢?
10月6日，頂著和寧德年代專利官司的中創(chuàng)新航在香港驚險(xiǎn)上市，發(fā)行價(jià)為每股38港幣，曩昔一周時(shí)刻，股價(jià)底子在原地踏步，市值約為600億元，和寧德年代之間差了不止一個(gè)比亞迪。
關(guān)于那些在上一年7月之后才入股的投資人來(lái)說(shuō)，中創(chuàng)新航上市不只沒(méi)有讓他們賺到錢，反而讓他們浮虧了20%左右，但這又何妨?
國(guó)內(nèi)電池裝機(jī)量排名TOP5中，中創(chuàng)新航是僅有一家沒(méi)有上市的，也是增速最快的，今年前8個(gè)月裝機(jī)量到達(dá)11.6GWh，同比增加141.2%，全球排名第七，本著“寧可錯(cuò)殺一千，也不能放過(guò)一個(gè)”的原則，中創(chuàng)新航是一輛資本非上不可的車。
中創(chuàng)新航的異軍突起并非沒(méi)有征兆，在上一年的一場(chǎng)職業(yè)論壇上，一位職業(yè)協(xié)會(huì)領(lǐng)導(dǎo)對(duì)中創(chuàng)新航的高管說(shuō)：“你們把飛機(jī)賣出了自行車的價(jià)格”，簡(jiǎn)單一句話就高度歸納了中創(chuàng)新航崛起的密碼。
招股書上的數(shù)據(jù)也證明了這點(diǎn)。從2019年到2021年，中創(chuàng)新航的整體毛利率只要4.8%，13.6%和5.5%，而同期寧德年代的毛利率則高達(dá)29.06%、27.76%、26.28%。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，至少需求25%以上的毛利率才能保持公司健康工作。
一位新能源投資人表明：“二線動(dòng)力電池廠三五年都不太或許有贏利，更不用說(shuō)自由現(xiàn)金流了，等贏利出來(lái)，商場(chǎng)格局或許又變了，估值全靠崇奉。”
環(huán)繞中創(chuàng)新航以及其他二線電池廠，本文試圖回答以下三個(gè)問(wèn)題：
1.中創(chuàng)新航是怎么咸魚翻身的?
2.二線電池廠為什么能夠從寧王口中“虎口奪食”?
3.二線電池廠還面臨哪些危機(jī)?
01
寧王的眼中釘
中創(chuàng)新航有個(gè)曾用名，叫“中航鋰電”，名義上是我國(guó)航空工業(yè)集團(tuán)旗下的孫公司，因?yàn)檫@層身份，它和同為國(guó)企的天津力神早年間被視為職業(yè)的“雙子星”。
然而，成也國(guó)企，衰也國(guó)企。2015年，新能源補(bǔ)助政策出現(xiàn)改變，乘用車代替商用車成為商場(chǎng)干流，能量密度更高的三元鋰電池出貨量也逐步逾越磷酸鐵鋰，而反應(yīng)遲鈍、體制僵化的中創(chuàng)新航則墮入大客戶流失、產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力差的尷尬境地。
從前給大股東成飛集成帶來(lái)豐盛贏利的中創(chuàng)新航，在2017年與2018年兩年連續(xù)虧損超10億，直接給大股東帶上了ST的帽子，成為當(dāng)之無(wú)愧的“敗家子”。
危機(jī)時(shí)刻，“白衣騎士”劉靜瑜登場(chǎng)。
這位東北財(cái)經(jīng)大學(xué)管理學(xué)碩士畢業(yè)的女強(qiáng)人，經(jīng)常被拿來(lái)和董明珠做比較。她最為人津津樂(lè)道的業(yè)績(jī)，是用10個(gè)月的時(shí)刻，將中創(chuàng)新航工業(yè)旗下的面板企業(yè)天馬微電子扭虧為盈，送入職業(yè)第一梯隊(duì)[3]。
在中創(chuàng)新航，劉靜瑜也展示出了同樣的手腕。就任數(shù)月，劉靜瑜就完成了從人事，到技能，再到客戶的全面改革。
人事方面，劉靜瑜毫不避忌地對(duì)原本的領(lǐng)導(dǎo)班子開刀。劉靜瑜就任后，有人從副總連降數(shù)級(jí)，有人從二把手扶正;為了補(bǔ)償人才體系的空缺，劉靜瑜從天馬微電子調(diào)來(lái)了大量得力干將，目前擔(dān)任投融資的戴穎、擔(dān)任收買的耿言安、擔(dān)任財(cái)政和人力資源的高艷，均為劉靜瑜從天馬一手選拔。
技能方面，劉靜瑜此前盡管不懂電池，但對(duì)商場(chǎng)非常敏感。據(jù)媒體報(bào)道，劉靜瑜僅用六個(gè)月就完成了電池產(chǎn)品路線從商用車到乘用車的切換，推動(dòng)公司產(chǎn)線從磷酸鐵鋰轉(zhuǎn)向三元鋰。
客戶方面，劉靜瑜堅(jiān)決施行大客戶戰(zhàn)略。
在與廣汽的協(xié)作中，中創(chuàng)新航出動(dòng)了多半的研制團(tuán)隊(duì)合作廣汽研制，廣汽的技能人員經(jīng)常周五黃昏飛往常州，周日脫離，中創(chuàng)新航的工程師整個(gè)周末都需求全程合作。這樣的狀況繼續(xù)了大概一年，中創(chuàng)新航完成了廣汽提出的兩千余項(xiàng)技能要求，順利切入對(duì)方的供應(yīng)鏈[4]，頗有當(dāng)年寧德年代硬啃寶馬的800頁(yè)技能文檔的意思。
劉靜瑜的鐵腕手法為中創(chuàng)新航帶來(lái)了爆發(fā)式增加，2019-2021年，中創(chuàng)新航乘用車客戶數(shù)量從4家增加至19家，出貨量排名從職業(yè)第九一躍來(lái)到第三，力壓為特斯拉Model 3/Y、宏光MINIEV等爆款車型供貨的LG和國(guó)軒高科，成為職業(yè)內(nèi)一批不折不扣的黑馬。
后來(lái)者的追逐給龍頭寧德年代帶來(lái)了必定的壓力，更何況，中創(chuàng)新航的爆炸式增加是以挖寧德年代墻角的方法來(lái)完成的。
2019年，廣汽大舉進(jìn)軍新能源，并期望綁定一家電池供貨商。其時(shí)，廣汽現(xiàn)已和寧德年代成立了一家電池合資公司，但無(wú)論是其時(shí)，還是現(xiàn)在，寧德都不或許成為某家整車廠的附庸，于是在2019年前后，廣汽訪問(wèn)了國(guó)內(nèi)所有二三線電池廠，終究只要危機(jī)之中的中創(chuàng)新航容許了廣汽的要求[5]。
這還不是廣汽切換主供的中心原因，真正讓廣汽下定決心的，是旗下主力車型埃安S上連續(xù)三起自燃事端，其間一款搭載的正是其時(shí)廣汽大力宣揚(yáng)的寧德年代811三元鋰電池。據(jù)傳在這起自燃事端上，廣汽對(duì)寧德年代的后續(xù)做法極其絕望，在此之后，寧德年代的電池在廣轎車型中的浸透率銳減。
2020年，中創(chuàng)新航超越寧德年代成為廣汽第一大動(dòng)力電池供貨商
此消彼長(zhǎng)之下，中創(chuàng)新航成了這場(chǎng)供應(yīng)鏈風(fēng)波的最大贏家。
但假如止步于此，中創(chuàng)新航或許還不至于成為寧德年代的眼中釘。2021年，中創(chuàng)新航更進(jìn)一步，將手伸向了寧德年代的第三大客戶——小鵬轎車，并在今年第一季度以48.9%的浸透率代替寧德年代成了小鵬的主供[6]。
這讓寧王倍感壓力，從上一年年中開端，寧德年代開端以專利為武器對(duì)中創(chuàng)新航打開狙擊，索賠金額一路從1.28億元上升到6.48億元。
對(duì)此，劉靜瑜治下的中創(chuàng)新航也強(qiáng)硬回應(yīng)到：(寧德年代)打著‘保護(hù)創(chuàng)新’的旗幟，對(duì)同行行惡意鎮(zhèn)壓之實(shí)。
02
供應(yīng)鏈的危與機(jī)
一般來(lái)說(shuō)，像動(dòng)力電池這樣的技能壁壘較高、規(guī)劃效應(yīng)又較強(qiáng)的制造業(yè)，假如沒(méi)有一場(chǎng)深刻的技能革命，強(qiáng)者恒強(qiáng)的馬太效應(yīng)會(huì)愈發(fā)顯著，像寧德年代這樣的領(lǐng)頭羊因?yàn)闀r(shí)刻、技能、資金和專利構(gòu)建起來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)壁壘會(huì)對(duì)后發(fā)勢(shì)力形成鉗制。
2018年左右，國(guó)內(nèi)幾乎所有的大車廠都和寧德年代成立了合資公司，包含一汽、上汽、廣汽、吉祥、春風(fēng)等，都期望通過(guò)這種方法，一邊鎖定產(chǎn)能，另一邊使用對(duì)方的技能優(yōu)勢(shì)推出更多高續(xù)航的產(chǎn)品。
然而，2020年之后，一場(chǎng)又一場(chǎng)的供應(yīng)鏈危機(jī)給二線電池廠供給了一個(gè)史無(wú)前例的加速通道。
首要是供需錯(cuò)配。2020年疫情恢復(fù)之后，國(guó)內(nèi)新能源商場(chǎng)迎來(lái)大爆發(fā)，電池廠開端了新一輪的“大躍進(jìn)”，但產(chǎn)能規(guī)劃的“遠(yuǎn)水”解不了車企缺電池的“近渴”，“電池荒”在上一年到達(dá)高潮。
其次，2020年之后，跟著比亞迪刀片電池的推出，人們發(fā)現(xiàn)搭載了磷酸鐵鋰電池的電動(dòng)車也能跑五六百公里，相比之下，像NCM811這樣的高鎳三元電池卻屢次爆出安全問(wèn)題，換句話說(shuō)，車企不再一味地著重能量密度，而是在能量密度、穩(wěn)定性和價(jià)格之間尋求平衡，寧德年代不再是大車企的僅有選項(xiàng)。
另一方面，二線電池廠在技能和產(chǎn)能上都在緊追寧德年代，在這些要素的一起效果下，車企有了更多尋覓二供的理由，一方面既是為了保供，另一方面也是為了貨比多家，提升自己的話語(yǔ)權(quán)。
比方小鵬在寧德年代之外又開辟了億緯鋰能和中創(chuàng)新航兩大供貨商，寶馬也在寧德年代外又找了億緯鋰能，今年2月，蔚來(lái)、抱負(fù)和小鵬同時(shí)入股了欣旺達(dá)，這些都在闡明車企想要通過(guò)渙散供應(yīng)鏈來(lái)渙散供應(yīng)鏈危險(xiǎn)。
關(guān)于二線電池廠來(lái)說(shuō)，年代給他們開了一扇窗，但也會(huì)讓他們承當(dāng)相應(yīng)的價(jià)值。
03
突圍的價(jià)值
比中創(chuàng)新航更早上市的二線電池廠是孚能科技。
2020年7月，孚能在上交所科創(chuàng)板上市，開盤價(jià)每股34元，兩年曩昔，今時(shí)今天孚能的股價(jià)是27元左右，底子歸于原地踏步，而且至今沒(méi)有完成扭虧為盈，甚至凈虧損從2020年的3.31億元擴(kuò)大到上一年的9.53億元。
孚能科技的股價(jià)表現(xiàn)很大程度上代表了資本商場(chǎng)對(duì)二線電池廠的看法，這些企業(yè)在近兩年收入增加迅猛，但跟著競(jìng)爭(zhēng)加重，產(chǎn)業(yè)鏈話語(yǔ)權(quán)弱、財(cái)政狀況糟糕與押注單一技能等劣勢(shì)逐個(gè)露出出來(lái)。
話語(yǔ)權(quán)缺失是所有二線電池廠最底子的問(wèn)題。
眾所周知，電池是一輛電動(dòng)車中最貴的零部件，價(jià)值量占比40%左右，一直以來(lái)，寧德年代憑借先進(jìn)的技能、老練的工藝與巨大的規(guī)劃在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中擁有較大的話語(yǔ)權(quán)，整車廠很難繞開寧德年代的大山，但跟著二線電池廠在技能和產(chǎn)能上迅速跟進(jìn)，整車廠對(duì)寧德年代也逐步祛魅。
但對(duì)二線電池廠來(lái)說(shuō)，想要上位，辦法也不多。
要么綁定大客戶，如孚能、中創(chuàng)新航前五大客戶份額均在80%以上，前者甚至到達(dá)90%，相比之下，寧德年代前五大客戶的銷售占比只要31%;
要么和二線車企協(xié)作，來(lái)者不拒，例如國(guó)軒高科的前五大客戶分別是江淮、奇瑞、長(zhǎng)城、合眾(哪吒的母公司)與威馬，一些實(shí)力更弱的如比克電池，還和眾泰、華泰等十八線整車廠協(xié)作過(guò)。
兩種客戶戰(zhàn)略各自有各的問(wèn)題，首要，大客戶不是那么好綁定的，通常一線整車廠對(duì)中心供貨商都會(huì)提出三點(diǎn)要求：1、全力合作整車廠研制;2、我給你大訂單，但你要保證最低價(jià);3、付款時(shí)刻越長(zhǎng)越好。
這三點(diǎn)要求背后都潛藏著危險(xiǎn)。
第一，全力合作下流客戶盡管能表現(xiàn)自己忠心耿耿，但這種做法無(wú)異于把大部分雞蛋放在一個(gè)籃子里，一旦技能路線產(chǎn)生改變，或者大客戶反水，對(duì)電池廠來(lái)說(shuō)都是不可接受之重，孚能和北汽聯(lián)系決裂便是一個(gè)比方。
近鄰消費(fèi)電子商場(chǎng)也上演過(guò)相似一幕，蘋果曾試圖在2013年用藍(lán)寶石代替康寧的玻璃屏幕，一家叫極特先進(jìn)的公司接下了蘋果的訂單，斥巨資為蘋果生產(chǎn)藍(lán)寶石屏幕，結(jié)果一年后蘋果因藍(lán)寶石屏幕易碎將極特先進(jìn)拋棄。后者因?yàn)榧寄苈肪€太小眾找不到下流客戶接盤，終究走向破產(chǎn)[8]。
第二，大單盡管能讓營(yíng)收增加馬到成功，但低價(jià)會(huì)使電池廠墮入增收不增利的怪圈。孚能與中創(chuàng)新航是典型比方，二者電池價(jià)格相較職業(yè)平均水平低10-20%，前者近五年只要2019年一年微利，后者則是在上一年剛剛扭虧(多虧了政府補(bǔ)助3.65億元)。
性價(jià)比戰(zhàn)略在某些時(shí)候很好用，但在職業(yè)競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈，產(chǎn)業(yè)鏈成本上升時(shí)，這種戰(zhàn)略會(huì)大幅侵蝕企業(yè)贏利。
從上一年下半年開端，以碳酸鋰為代表的原材料價(jià)格飆升，不少二線電池廠的盈利水平相比上一年同期均有較大起伏下滑。而和大客戶的深度綁定，又使這些企業(yè)的提價(jià)遇到阻力。
第三，應(yīng)收賬款和壞賬率提高。中創(chuàng)新航的應(yīng)收賬款期末余額曩昔三年在急劇增加，從2019年年底11.4億元增加到2021年年底的27.1億元，而到到2022年3月底，這個(gè)數(shù)字又翻了近一倍，增加到50億元，超越當(dāng)期的經(jīng)營(yíng)收入(39億元)[9]。相比之下，2021年寧德年代的應(yīng)收賬款和票據(jù)占營(yíng)收份額僅為19%。
不只是綁定大客戶有這樣的煩惱，客戶散布比較渙散的電池廠也在承當(dāng)著沉重的財(cái)政壓力。
根據(jù)網(wǎng)易新聞旗下清流工作室的統(tǒng)計(jì)，國(guó)軒高科借殼上市以來(lái)的7年中，就有3年的應(yīng)收賬款期末余額均超越當(dāng)年的經(jīng)營(yíng)收入。另一邊，從2019年到2021年，國(guó)軒高科計(jì)提的壞賬準(zhǔn)備金也從7.2億飆升到13.7億元。
04
尾聲
對(duì)二線電池廠來(lái)說(shuō)，一個(gè)嚴(yán)酷的事實(shí)是抱大腿不等于抱金磚，頭部車企正在盡力提升對(duì)上游電池和資源端的話語(yǔ)權(quán)，比方蔚來(lái)一邊在搭建電池研制團(tuán)隊(duì)，一邊在澳洲收買鋰礦，和中創(chuàng)新航聯(lián)系甚密的廣汽也開端自己造電池。
當(dāng)車企有了自己?jiǎn)物w的實(shí)力，作為備胎的二線電池廠還剩多少故事能夠講呢?
