鈉離子電池，再次拯救寧德時(shí)代？

日前，小鵬轎車終歸是食了言，做起了動(dòng)力電池公司。
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50億注冊(cè)資金，廣州鵬悅動(dòng)力電池有限公司建立，經(jīng)營(yíng)范圍包括電池制作、電池零配件出產(chǎn)等。換句話說(shuō)，關(guān)于電動(dòng)轎車的展開(kāi)，其本質(zhì)上，似乎還得歸結(jié)于動(dòng)力電池的創(chuàng)新。

目前，商場(chǎng)上的主流電池非鋰電池莫屬。雖有磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池兩種不同的產(chǎn)品，但異曲同工的是，中低端車型大多裝備磷酸鐵鋰電池，高端車型則裝備本錢更高的三元鋰電池，兩者各司其職。

只不過(guò)略顯變形的商場(chǎng)形狀在于，動(dòng)力電池上下游工業(yè)鏈的利益分配不均，話語(yǔ)權(quán)不平衡，極大地拖累了電池職業(yè)，甚至是整個(gè)新能源轎車職業(yè)的快速展開(kāi)。

車企頻頻抱怨給寧德年代“打工”，寧德年代又將鍋甩給上游原資料本錢居高不下、囤積居奇，多方互相置疑，卻依舊沒(méi)有找到解決的方法。怎樣打破僵局，莫非真的要逼著一切的車企，都去自研、自造電池嗎?

“我國(guó)不能從燃油車年代被石油卡脖子，轉(zhuǎn)變?yōu)殡妱?dòng)車年代被金屬鈷和鎳卡脖子。”

比亞迪掌舵人王傳福，從前揭露表明鋰電池的短板，并呼吁展開(kāi)磷酸鐵鋰電池，防止被稀有金屬卡住脖子。但令人意想不到的是，碳酸鋰價(jià)格卻總是居高不下，甚至一度飆漲至60萬(wàn)元/噸。

好音訊是，近期碳酸鋰的價(jià)格現(xiàn)已開(kāi)始回落;但壞音訊如影隨形，跌了的碳酸鋰價(jià)格依舊高于50萬(wàn)元/噸，貴不可言。正是在這樣的嘈雜大環(huán)境下，單個(gè)腔調(diào)的呼喊傳來(lái)了——鈉離子電池，行將發(fā)動(dòng)革命。

鈉電池，長(zhǎng)短板明顯

鈉離子電池與鋰離子電池的作業(yè)原理類似，兩者最大的不同在于，鋰資源在全球分布不均且稀少，但鈉資源全球分布廣泛且本錢極低。當(dāng)然，盡管鈉離子電池怎樣都好，可就是沒(méi)有滿意老練的技能，滿意其量產(chǎn)上車。

而關(guān)于鈉離子電池，我們歷來(lái)都有一個(gè)一致的共識(shí)——用作儲(chǔ)能。

其根本原因在于，現(xiàn)在可以量產(chǎn)運(yùn)用的鈉離子電池，能量密度很難獲得有用打破。與磷酸鐵鋰電池相比，盡管鈉離子電池的本錢可以節(jié)約近20%，可單位質(zhì)量可以貯存的電量，又往往會(huì)低上很多。

鈉離子電池滿意安全，低溫功能也很好，除了有些粗笨之外，確實(shí)是儲(chǔ)能用電池的不貳之選。但就是能量密度的硬傷，約束了其量產(chǎn)上車的或許。不過(guò)值得慶幸的是，哪怕暫時(shí)沒(méi)能產(chǎn)生規(guī)劃效益，鈉離子電池工業(yè)鏈，仍是一點(diǎn)點(diǎn)建立了起來(lái)。

中科院物理所研究員、中科海鈉董事長(zhǎng)胡勇勝，在今年11月的一次學(xué)術(shù)論壇上這樣說(shuō)道：今年是鈉離子電池工業(yè)化的關(guān)鍵年，國(guó)內(nèi)已首先完結(jié)資料和電芯的量產(chǎn)，正式敞開(kāi)了鈉離子電池工業(yè)化元年。

萬(wàn)丈高樓平地起，積跬步方可至千里。毫無(wú)疑問(wèn)，鈉離子電池需求走的路還有很長(zhǎng)，但除了硬碳、層狀氧化物等正負(fù)極資料，電解液配方等技能方面亟待打破之外，相關(guān)規(guī)范也應(yīng)該及時(shí)完善。

現(xiàn)在鈉離子電池面臨的現(xiàn)狀就是，無(wú)論是使用端的商場(chǎng)交流，仍是電池零部件的適配等，都還在沿用著鋰離子電池的規(guī)范。盡管鈉離子電池和鋰離子電池的技能原理類似，但在研發(fā)測(cè)驗(yàn)過(guò)程中，兩者的差異并不小，尤其是在整包層面上。

首先制定好規(guī)范，做好頂層規(guī)劃，可以促進(jìn)職業(yè)規(guī)范化、一致化，非常有利于降低本錢，更可以防止產(chǎn)能建造低質(zhì)化，所帶來(lái)的出產(chǎn)效益浪費(fèi)。鋰離子電池展開(kāi)至今，類型形形色色，存在很多出產(chǎn)線的不合理建造。所以鈉離子電池的工業(yè)展開(kāi)規(guī)劃中，有備無(wú)患、打好提前量，很有必要。

毋庸置疑，鈉離子電池具有先天優(yōu)勢(shì)，就會(huì)有明顯短板。

鈉離子電池充放電倍率功能超卓，可滿意兩輪電動(dòng)車、特種車輛、儲(chǔ)能的能量密度要求;但反之，對(duì)于能量密度要求相對(duì)較高的乘用車場(chǎng)景，其產(chǎn)品還無(wú)法大規(guī)劃量產(chǎn)上車。

道阻且長(zhǎng)，行則將至;有困難，便克服困難。其實(shí)通過(guò)工業(yè)長(zhǎng)時(shí)間的展開(kāi)，鈉離子電池的規(guī)劃化使用，現(xiàn)已是臨門一腳。寧德年代、比亞迪、中科海鈉等電池企業(yè)，更是早已躍躍欲試、磨刀霍霍。

2023，量產(chǎn)元年?

回顧從前，鈉離子電池的成名一戰(zhàn)，肯定要數(shù)2021年7月時(shí)，寧德年代“亮鈉”，打破萬(wàn)億市值大關(guān)的那天。

而在不久前，寧德年代再次揭露表明，下一代鈉電池的能量密度目標(biāo)是200Wh/kg，和磷酸鐵鋰相差無(wú)幾，可以滿意續(xù)航400公里以下的純電車需求。假設(shè)能選用鋰鈉電混搭的AB計(jì)劃，有望將才能鴻溝拓寬至500公里，掩蓋65%的新能源車商場(chǎng)。

值得注意的是，此前寧德年代發(fā)布第一代鈉離子電池時(shí)，說(shuō)的就是2023年量產(chǎn)。無(wú)獨(dú)有偶，比亞迪也在前段時(shí)間傳出“鈉電開(kāi)始進(jìn)入電池工況測(cè)驗(yàn)階段”，頗有一番決戰(zhàn)2023的意味。亦或者說(shuō)，2023年，將會(huì)成為鈉離子電池的量產(chǎn)上車元年?

事實(shí)上，關(guān)于鈉離子電池上車，切當(dāng)?shù)囊粲嵅⒎莵?lái)自寧德年代、比亞迪，而是另外一家電池企業(yè)——孚能科技。

不久前，孚能科技官宣收到江鈴集團(tuán)新能源“同意就EV3車型展開(kāi)鈉離子電池前期適配性預(yù)研作業(yè)”的通知，相關(guān)裝備使用鈉離子電池的車型將于2023年上市銷售。

盡管EV3是一款A(yù)00級(jí)小車，其CLTC續(xù)航路程也不過(guò)才301km，但假設(shè)搭載了鈉離子電池，將不僅僅是其本身車型的一種進(jìn)化，亦足以算得上是鈉離子電池展開(kāi)的一大步。

事實(shí)上，商場(chǎng)上關(guān)于鈉離子電池的音訊并不少。億緯鋰能發(fā)布了第一代大圓柱鈉離子電池產(chǎn)品，正極選用了層狀氧化物資料，負(fù)極選用硬碳，能量密度為135Wh/kg，循環(huán)次數(shù)到達(dá)2500次。

蜂巢能源曾揭露透露，第一代鈉離子電池原型樣件現(xiàn)已完結(jié)開(kāi)發(fā)，能量密度到達(dá)了110Wh/kg;第二代鈉離子電池產(chǎn)品正在開(kāi)發(fā)中，估計(jì)2023年一季度完結(jié)規(guī)劃定型，能量密度為135Wh/kg;2023年第四季度計(jì)劃完結(jié)160Wh/kg的鈉離子電池開(kāi)發(fā)，估計(jì)循環(huán)壽命超過(guò)2000次。

歸納來(lái)看，到2023年的時(shí)候，鈉離子電池的能量密度，基本上就能到達(dá)130-160Wh/kg，徹底可滿意部分新能源轎車的需求。并且除了A00級(jí)小車之外，寬廣的插混轎車商場(chǎng)，將會(huì)成為鈉離子電池另外一個(gè)進(jìn)發(fā)的高地。

插混轎車需求的動(dòng)力電池裝備并不多，但必定要有。

所以，能量密度最高可到達(dá)160Wh/kg，且本錢較低的鈉離子電池，是一個(gè)恰到好處的挑選。并且值得一提的是，挑選鈉離子電池，也是其它車企，打破比亞迪自身電池供應(yīng)優(yōu)勢(shì)的契機(jī)地點(diǎn)。

畢竟，就鈉離子電池而言，我們的技能、本錢，相差并不大。再加上2023年新能源轎車補(bǔ)貼退坡的大環(huán)境，車企們?cè)噲D減少本錢的心思，就是鈉離子電池量產(chǎn)上車的又一有力因素。

試想一下，假設(shè)寧德年代所說(shuō)的第二代鈉離子電池，其能量密度可到達(dá)200Wh/kg，且真的可以規(guī)劃化量產(chǎn)，那么寧德年代股價(jià)再創(chuàng)新高仍是次要的，那將是一個(gè)全新新能源轎車年代的到來(lái)。