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下載手機APPCR400復興號我國規(guī)范動車組高速車輪和轉向架用鋼一直采用進口資料，國產(chǎn)高速車輪和轉向架用鋼現(xiàn)在雖有載客運轉，但仍然沒有完成批量化商用。那么，研發(fā)中的CR450動車組所用高速車輪和轉向架用鋼能否全部完成國產(chǎn)呢？這一問題自然成為《我國冶金報》記者關注的重點。
據(jù)鐵路行業(yè)方面的專家介紹，CR450科技立異工程首要包括CR450動車組和時速400公里高鐵線路、橋梁、隧道等基礎設施技術立異，于2021年正式發(fā)動。通過兩年多的研發(fā)，CR450動車組研發(fā)已獲得階段性效果。2023年6月28日、29日，CR450實驗列車別離發(fā)明了在福廈高速鐵路湄洲灣跨海大橋以單列時速453公里、相對交會時速891公里和在海尾隧道以單列時速420公里、相對交會時速840公里的運轉佳績，共完成57項科研實驗，各項目標體現(xiàn)良好。
CR450動車組的研發(fā)是在2017年下線的復興號我國規(guī)范動車組CR400基礎上的又一次技術突破，運轉時速從350公里提升到400公里，最高時速可達到450公里，這是更快速度、愈加節(jié)能、愈加環(huán)保、愈加安全的新一代動車組，我國具有100%的自主知識產(chǎn)權。CR450動車組超過了德國實驗車Velaro Novo、法國擬運營車TGV-M、日本實驗車ALFA-X的最高運轉速度。這個規(guī)范即便在世界范圍內(nèi)也沒有成熟的事例可以學習，相當于走入一個無人區(qū)，一切的路都得靠自己探索。
據(jù)這位專家介紹，一列復興號動車組由50多萬個零件組成，涵蓋了機械、冶金、資料、電力電子、化工、信息操控、計算機、精密儀器等眾多技術領域。CR450動車組列車在時速進步的一起，噪聲和能耗等環(huán)保目標都不低于CR400復興號動車組。與CR400復興號動車組相比，新款CR450動車組樣車實驗制動功能和牽引功率別離提升20%和3%，讓列車在制動間隔、噪聲、能耗目標不變的狀況下，完成運營時速進步50公里。這就為輕質(zhì)高效的新資料、新技術供給了廣泛的使用空間，也帶動了高鐵產(chǎn)業(yè)鏈不斷提質(zhì)升級。
談到其用鋼狀況時，據(jù)這位專家介紹，跟CR400復興號動車組不同，CR450動車組將采用國產(chǎn)輪軸和國產(chǎn)轉向架，別離采用了馬鋼高速車輪和鞍鋼轉向架用鋼。《我國冶金報》記者也從馬鋼方面證明，馬鋼參加了CR450科技立異工程，在國鐵集團、我國鐵科院和我國中車的大力支持下，新款CR450樣車將安裝馬鋼車輪上線。CR450樣車跟CR400動車組所用的高速車輪差不多，首要是對資料的純凈度、穩(wěn)定性和輪型提出了更高的要求。未來其軸重將降至15噸，比CR400動車組17噸軸重減輕2噸左右，然后進步運轉功率和下降能耗。
此外，CR450動車組也通過采用碳纖維復合資料完成車輛的輕量化。CR450車體重量大約為10噸，比既有的CR400復興號列車減重約12%，其減重首要得益于碳纖維復合資料的使用，比方設備艙和排障器等部件使用了碳纖維資料，可以比本來的部件減重約30%。碳纖維復合資料供給了輕量化、高強度、耐高溫和抗疲勞的技術目標優(yōu)勢，不只可使車身更輕，而且運轉能耗更低。
那么，CR450動車組對鋼軌提出哪些要求？為此，《我國冶金報》記者采訪了一位不愿簽字的鋼軌方面專家。他說，現(xiàn)在沒有聽到CR450工程對鋼軌提出特別的要求，其難點首要在CR450高速動車組的研發(fā)上。他對我國的高速鋼軌充滿了自傲，驕傲地告知《我國冶金報》記者，我國百米定尺高速鋼軌技術在世界上獨領風騷，規(guī)范和功能都處于世界領先水平。我國高鐵用軌不只完成了100%國產(chǎn)化，為我國高鐵建設做出了重要貢獻，而且助力我國高鐵完成了走出去，比方，印尼雅萬高鐵全部使用了攀鋼的時速350公里高速鋼軌。不過，他也以為，高鐵運轉時速的進步今后有或許也會對鋼軌提出一些優(yōu)化要求，比方對純凈度、穩(wěn)定性、精準度提出更高的要求。
“要想完成時速400公里運轉，不只對列車有要求，對高鐵線路也有要求?，F(xiàn)在正在修建中的成渝中線高鐵，規(guī)劃時速350公里，在部分區(qū)段預留進一步提速條件。”當《我國冶金報》記者將上述有關報導內(nèi)容發(fā)給這位專家時，他說，現(xiàn)在不太了解其中的狀況。不過，他以為，CR450工程對時速400公里高鐵線路的高要求有或許重點不在鋼軌上，或許在整個高鐵線路的平直度及曲徑、橋梁、隧道等基礎規(guī)劃上。
