我國首臺(tái)“無連接橋式”盾構(gòu)機(jī)“鐵龍一號(hào)”長春地鐵2號(hào)線分體始發(fā)

9月8日14時(shí)，隨著一陣歡快的機(jī)器轟鳴聲，我國首臺(tái)“無連接橋式”盾構(gòu)機(jī)“鐵龍一號(hào)”分體分體始發(fā)，在中鐵二十局集團(tuán)公司長春地鐵2號(hào)線BT7標(biāo)東盛大街站左線開始掘進(jìn)。這標(biāo)志著該集團(tuán)公司在國內(nèi)地鐵盾構(gòu)施工技術(shù)上實(shí)現(xiàn)了新突破。

長春地鐵2號(hào)線是長春市軌道交通網(wǎng)中貫穿東西的“骨架線”，BT7標(biāo)段主要工程包括兩站、兩區(qū)間。其中，東盛大街站至東環(huán)路站及區(qū)間、東環(huán)路站至世紀(jì)大街站及區(qū)間，全長2731.768雙延米。

東盛大街站位于吉林大路，車輛、人流密集，因受地面交通改道、征遷和周邊建筑物等因素影響，車站主體結(jié)構(gòu)劃分為三期進(jìn)行施工。為確保安全質(zhì)量，加快工程進(jìn)度，該工程首選盾構(gòu)施工。

據(jù)了解，在常規(guī)整機(jī)始發(fā)條件下，地鐵施工盾構(gòu)下井口距出土口最小距離需要52米。而該車站分三期施工后，致使該站盾構(gòu)始發(fā)時(shí)站內(nèi)可用長度僅有53米，其中盾構(gòu)下井口距離出土口距離僅1米，在如此小的距離范圍內(nèi)進(jìn)行盾構(gòu)分體始發(fā)在國內(nèi)屬首例，技術(shù)難度較大。

為成功攻克這一前所未有的技術(shù)難題，集團(tuán)公司攜手公司第一時(shí)間成立科技攻關(guān)小組，多方研究和論證，不斷優(yōu)化下井、組裝、調(diào)試、始發(fā)等方案，最終確定了一套盾構(gòu)機(jī)分體始發(fā)的可行性方案，即取消連接橋和皮帶輸送系統(tǒng)，將泡沫、油氣及控制系統(tǒng)綜合放置到盾體內(nèi)，并臨時(shí)加工制造管片車和出碴系統(tǒng)的新方式，來解決多系統(tǒng)受場(chǎng)地限制這一難題，同時(shí)確定連接橋及5、6號(hào)臺(tái)車不參與始發(fā)，待盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)具備條件后，再將連接橋與5、6號(hào)臺(tái)車下井，連接形成整體始發(fā)，保證了盾構(gòu)機(jī)的順利進(jìn)場(chǎng)施工作業(yè)。

據(jù)集團(tuán)公司總機(jī)械師、盾構(gòu)專家李增良介紹，該臺(tái)經(jīng)過特殊設(shè)計(jì)、整體改造的盾構(gòu)機(jī)全長41米，開挖直徑6.28米，既解決了相關(guān)問題，也滿足了現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際作業(yè)的需要。

在“鐵龍一號(hào)”盾構(gòu)機(jī)進(jìn)場(chǎng)之前，公司就未雨綢繆，成立盾構(gòu)隊(duì)，對(duì)下井、組裝過程中場(chǎng)地狹小、始發(fā)受限的不利因素進(jìn)行縝密部署。自8月20日進(jìn)入該項(xiàng)目東盛大街站后，盾構(gòu)一隊(duì)集中力量，立即投入到緊張的吊裝下井、部件組裝工作中，僅用4天便完成吊裝下井，短短8天，便完成刀盤，前盾、中盾、后盾，螺旋輸送機(jī)、管片拼裝機(jī)、1至4號(hào)臺(tái)車、延升管線、管線布置的安裝等全部安裝工作，并于8月22日成功下井，為后期調(diào)試和按期始發(fā)打好了基礎(chǔ)。

據(jù)悉，9月9日“鐵龍一號(hào)”盾構(gòu)機(jī)從東盛大街站左線向東始發(fā)，預(yù)計(jì)10月10日“鐵龍二號(hào)”盾構(gòu)機(jī)將從右線始發(fā)。本次無連接橋盾構(gòu)機(jī)分體成功始發(fā)，將為“鐵龍二號(hào)”的順利組裝、始發(fā)積累較為完整的借鑒經(jīng)驗(yàn)。