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下載手機(jī)APP 近日，據(jù)媒體報道，蘋果公司正與寧德年代、比亞迪就蘋果電動轎車項目供應(yīng)電池進(jìn)行談判，在電池類型上，蘋果傾向于選用磷酸鐵鋰電池。雖然該談判尚在早期階段，現(xiàn)在不確定最終是否會達(dá)成協(xié)議，但對于磷酸鐵鋰電池的優(yōu)點明顯蘋果也很看重。
美國現(xiàn)已過《美國清潔動力法案》，提出新動力車補助變更細(xì)則，其間取消了一車企新能車銷量累計20萬輛后補助退坡的約束，更改為直到美國新能車浸透率到達(dá)50%后，退稅補助才會在三年內(nèi)逐漸取消，補助方針超商場預(yù)期。
要知道，美國2020年新動力電動車的浸透率只要2.2%，明顯低于歐洲14.9%、我國9.8%，而隨著方針落地，補助退坡大幅延期，新動力車企明顯受益，將帶動全球新一輪添加，相關(guān)板塊行情全面發(fā)動。
動力電池作為電動車的心臟，占整車總本錢近40%，其間正極資料又占到整個動力電池的3-4成。
當(dāng)下干流電動車正極資料無非兩種，三元資料和磷酸鐵鋰。兩者各有所長，三元能量密度高，續(xù)航路程長，多用于乘用車;磷酸鐵鋰安全性好、運用壽數(shù)長，用于商用車(包含客車和專用車)。
乘用車體積小，與之配套的電池也不能太大，否則會緊縮車身內(nèi)部空間，一同又想續(xù)航才能好，所以需要“小身材、大容量”的電池，這點三元電池能滿意;
商用車體積大，比方公交車、卡車、貨車等，能承載更多鋰電池，且磷酸鐵鋰電池本錢低、耐用，更契合B端客戶尋求經(jīng)濟(jì)實惠的需求。
但是到2020年9月，磷酸鐵鋰電池在客車和純電專用車的浸透率別離達(dá)99%和91%，商場空間簡直飽滿，一個月后，磷酸鐵鋰單噸價格跌至前史新低，3.2萬元/每噸。
可沒想到，原本以為會一路走低的磷酸鐵鋰，就在那時敞開觸底反彈，到本年5月，單純價格已反彈至5.1萬元，走出個V型回轉(zhuǎn)趨勢，底部至今漲幅達(dá)47.1%。
這次，磷酸鐵鋰東山再起的背面發(fā)生了什么?這次與以往有何不同?未來還會出現(xiàn)回轉(zhuǎn)嗎?
萬億增量的新戰(zhàn)場
在新動力商用車范疇制霸天下的磷酸鐵鋰電池，憑借著電池包結(jié)構(gòu)件立異、本錢低廉、安全性優(yōu)異等要素，重新殺回乘用車商場，憑借爆款車型，逐漸完成裝機(jī)量上漲。
自上一年10月起，磷酸鐵鋰電池裝車量和三元電池裝車量的總量間隔就不斷縮小，2020年12月曾一度反超。
從鐵鋰和三元的裝車量占比看，兩者現(xiàn)已不相上下，2021年3月，兩類電池的裝車量別離到達(dá)3.89GWh和5.09GWh，占比別離為43%和57%，兩者的剪刀口縮窄至14%。
以磷酸鐵鋰作為正極資料的動力電池能東山再起，離不開部分爆款熱銷車型拉動需求提高。
現(xiàn)在新動力車的浸透率在不同等級乘用車商場體現(xiàn)不一，在A0/A/B/C級新動力車的浸透率只要3.7%/3.3%/8.2%/4.5%，但在A00級范疇，新動力車的浸透率高達(dá)96.9%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于均值5.9%。
A00級乘用車是指軸距在2米至2.2米之間，續(xù)航在0~400km間，一般可坐2-4人，代表車型為五菱宏光miniEV、歐拉黑貓等，商場對這部分車定位為代步車，其出售對象也以上班白領(lǐng)為主。
在《2020年全國首要城市通勤檢測陳述》中，北上廣的上班族日常通勤間隔別離約為11km、9km、8.5km，一線城市的日常通勤間隔都超越5km，此外還有一些買菜、接送小孩等運用場景，中短途代步出行需求巨大。
在2020年A00級新動力車銷量排行榜上，五菱宏光MINIEV以全年11.9萬輛穩(wěn)居銷量榜首，拿下37.4%的商場份額。不僅如此，這款車在上市不到3個月，就成為一切新動力轎車中的銷量冠軍，且長達(dá)8個月蟬聯(lián)榜首，到至本年4月底，五菱宏光miniEV的銷量已破20萬。
就算是簡略的代步車，五菱宏光也有三個版本，應(yīng)對不同的續(xù)航需求，包含120km/h和170km/h，皆選用磷酸鐵鋰電池，價格在2.88~3.76萬元。
本年1月，A00等級EV車銷量排名第二的歐拉黑貓推出萌寵版，改三元電池為磷酸鐵鋰電池，將省出的電池本錢花在內(nèi)飾以及其他器件上，更好服務(wù)用戶體會。
除了A00等級的電動車，其他等級的乘用車也紛繁推出鐵鋰版裝備。3月初，小鵬轎車宣布推出小鵬P7后驅(qū)規(guī)范續(xù)航車型，選用磷酸鐵鋰電池，G3也新增460c悅享版，裝了磷酸鐵鋰電池;另一造車新勢力蔚來也在4月底推出磷酸鐵鋰電池包。
有觀念認(rèn)為，自本年以來，受通脹要素影響，大宗原資料不斷上漲，侵蝕到下流的車企利潤空間，因而車企相繼把目光投向低本錢的磷酸鐵鋰電池。
但是磷酸鐵鋰電池再度得到新動力車企的喜愛，并不是緩兵之計，而是針對不同消費需求的戰(zhàn)略定位。
如果把人們用車的需求和EV車的續(xù)航路程結(jié)合一同，分為幾大檔次，0~200km的首要滿意根本村莊代步需求;201~400km滿意城市代步;401~600km滿意運營車以及跨城出行需求;600~800km可遠(yuǎn)程出行;800km以上則可完成路程徹底無憂。
針對不同的需求，車企將對同一車型裝備不同需求的電池，比方400km以下的則能夠用磷酸鐵鋰電池;400~600km的則選用磷酸鐵鋰+CTP電池包或三元NCM523;600~800km的用NCM523+CTP電池包或NCM811;800以上就裝備NCM811或NCA。
以B級車特斯拉Model3為例，分為規(guī)范續(xù)航和長續(xù)航，前者的路程在450~468km/h，后者為668km/h;在國內(nèi)規(guī)范續(xù)航版又分為磷酸鐵鋰和三元兩種，搭載了寧德年代CTP磷酸鐵鋰電池包的Model3續(xù)航才能比三元還優(yōu)異一些。
這跟當(dāng)下智能手機(jī)具有低配、標(biāo)配、高配三種規(guī)格如出一轍，根本功能如內(nèi)存和存儲容量的不同，可滿意顧客多元需求。
鐵鋰版車型有助于EV車企們以更優(yōu)惠的價格，捕獲中低端價格的消費客群，這部分客群也是整個轎車商場消費主力。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，我國轎車消費價格在8-25萬的人數(shù)高達(dá)7成，其間8-12萬價位占比最大，約30%。
按不同等級的續(xù)航路程來靈敏裝備電池道路是大勢所趨，并非因大宗質(zhì)料上漲而暫時性推出鐵鋰版轎車。早在上一年8月我國轎車論壇上，群眾就清晰未來將選用磷酸鐵鋰電池;梅賽德斯-奔馳則在10月的戰(zhàn)略發(fā)布會上，提出中低續(xù)航版本選用磷酸鐵鋰電池的想法。
除了轎車，磷酸鐵鋰電池還會替代鉛酸電池，在兩輪電動車等范疇發(fā)力。
雖然磷酸鐵鋰電池價格是鉛酸的2倍，但在能量密度和循環(huán)壽數(shù)體現(xiàn)上，都高出后者4倍，單次循環(huán)運用本錢遠(yuǎn)低于鉛酸。
2019年，我國鉛蓄電池產(chǎn)值達(dá)202.5GWh，占全球40%商場份額，其間兩輪電動車的電池占比達(dá)33%，商場規(guī)模達(dá)396億。
在交通之外范疇，磷酸鐵鋰電池還將迎來萬億等級的儲能商場需求。
在2030年前碳達(dá)峰、2060年碳中和的大背景下，提高風(fēng)電、光伏等非化石動力消費占比需要大大提高。而光伏、風(fēng)電等新動力因易受天氣影響，需要用儲能電池來提高消納才能。
從本錢、循環(huán)壽數(shù)、環(huán)保無毒等要素看，磷酸鐵鋰電池都勝過三元和鉛酸電池，未來將成為儲能電池的主力。
現(xiàn)在，國內(nèi)商場運用的儲能電池簡直全部為磷酸鐵鋰電池。根據(jù)GGII，2020年我國儲能電池出貨量為16Gwh，同比添加68.4%，預(yù)計到2025年我國儲能鋰電池出貨量將到達(dá)68GWh，是2020年的4.2倍，年復(fù)合增速超越33%。
5月初，CATL公告稱，與ATL簽署合資合同，CATL持股70%，ATL持股30%，擬共同出資140億設(shè)立新電池公司，從事于家用儲能、電動兩輪車等中型電池的研制、生產(chǎn)、出售。
兩大巨子強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手，攜手看好未來儲能電池商場需求。據(jù)川財證券預(yù)算，到2025年，來自全球5G基站、新動力轎車以及可再生動力并網(wǎng)為磷酸鐵鋰提供的空間將超1萬億，國內(nèi)商場空間也將到達(dá)6000億元，磷酸鐵鋰電池翻身仗號角已響起。
磷酸鐵鋰的底氣
磷酸鐵鋰回春，實質(zhì)上歸功于電池包結(jié)構(gòu)件的立異，如比亞迪的刀片電池和寧德年代的CTP(CelltoPack)。
對顧客和車企來說，續(xù)航路程簡直是衡量功能好壞的榜首目標(biāo)，而經(jīng)過結(jié)構(gòu)件立異，磷酸鐵鋰電池包的續(xù)航才能得到明顯提高。
磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢在于安全性高、循環(huán)運用壽數(shù)長，但缺點也很明顯，特別是能量密度不足和低溫功能體現(xiàn)不佳。相較于三元資料5系和8系能到達(dá)210和260Wh/kg，單體磷酸鐵鋰的只要150Wh/kg，在低溫環(huán)境下，電池的放電容量衰減特別兇猛，在-20℃環(huán)境下，磷酸鐵鋰的有用續(xù)航路程會折損近半。
因為單體磷酸鐵鋰現(xiàn)在能到達(dá)的能量密度(150Wh/kg)與已接近理論極限(理論能量密度175Wh/kg)，提高空間十分小，因而針對續(xù)航不足問題，干流的解決方案就是電池包立異，還有些輔助措施包含多建幾個充電樁，發(fā)揮快充功能(比方15分鐘充電80%)，歸納優(yōu)化用戶充電體會。
比亞迪的刀片電池和寧德年代的CTP有異曲同工之妙，都屬于電池包立異，削減了結(jié)構(gòu)件模組，提高整個電池包體積能量密度來提高續(xù)航路程。
刀片電池的中心是在電芯層面經(jīng)過多軟包小電芯的內(nèi)串聯(lián)完成長條型類電芯、并密集組合為PACK，削減結(jié)構(gòu)件，看起來又長又扁，因而形象地命名為“刀片電池”。
比亞迪“漢”就搭載了這款電池，跟同一體積的電池包相比，能量密度提高50%，本錢下降30%，可完成605km的續(xù)航路程，并不遜于干流三元電池。
寧德年代的CTP同樣削減模組，下降結(jié)構(gòu)件耗材，CTP電池包體積利用率提高了20%，零部件數(shù)量削減40%，能量密度超越180Wh/kg，可與NCM333比肩，續(xù)航路程達(dá)468km。
因為磷酸鐵鋰作為正極資料的導(dǎo)電性較差，低溫環(huán)境下容易產(chǎn)生極化，然后下降電池容量，此外電池內(nèi)的負(fù)極石墨也會受到低溫影響，嵌鋰速度下降，外表析出金屬鋰，充電后立刻就用則不夠安全;還有電解液在低溫下會添加黏度，鋰離子遷移阻抗也會隨著增大;還有粘接劑問題……
種種問題交錯，導(dǎo)致冬天零下溫度時，磷酸鐵鋰電池容量衰減特別嚴(yán)重，在低溫環(huán)境-10℃環(huán)境下，電池容量會衰減20~30%，-20℃則衰減近50%，轎車實際續(xù)航路程直接折半。
因而每逢冬天，磷酸鐵鋰電動車開不動的新聞滿天飛，更甭說在冬天享受車內(nèi)暖氣了。
現(xiàn)在，下流整車廠商和鋰電廠商在這方面都提出相應(yīng)解決方案，前者環(huán)繞BMS(電池辦理系統(tǒng))做文章，經(jīng)過熱辦理技術(shù)，回收余熱、給電池加熱等手段將電芯溫度穩(wěn)定控制在合理區(qū)間。
鋰電廠商首要從電池化學(xué)體系入手，以鵬輝動力為例，其經(jīng)過多方面的測驗和探究，現(xiàn)已能夠完成-20℃之下放電保持率91%，功能完成大幅突破。
三元向左，鐵鋰往右
自上一年10月以來，磷酸鐵鋰職業(yè)景氣度回升，磷酸鐵鋰的單噸價格已從前史低位3.2萬元/噸，反彈至5.1萬元/每噸，底部至今漲幅達(dá)47.1%。
其間，不僅有需求側(cè)的拉動，也有供給側(cè)的向好?，F(xiàn)在鐵鋰職業(yè)競賽格式清楚，德方納米、國軒高科、貝特瑞市占率別離為22%、14%、11%，穩(wěn)定占有半壁河山。
在經(jīng)歷了“需求添加導(dǎo)致大規(guī)模擴(kuò)產(chǎn)—產(chǎn)能過剩—量價齊跌—尾部產(chǎn)能出清”等一系列階段，磷酸鐵鋰CR3已由2014年的6%大幅提高至2020年的51%，CR5也到達(dá)89%。
相比之下，三元資料的競賽格式就更為分散，CR3和CR5別離為35%、52%，容百、巴莫、久遠(yuǎn)鋰科等前幾名公司市占率間隔不大。
現(xiàn)在，鐵鋰頭部三大企業(yè)包辦整個職業(yè)50%產(chǎn)能，其間德方納米和貝特瑞保持高產(chǎn)能利用率，別離到達(dá)95%和89%，而尾部企業(yè)只要10-20%水平。
產(chǎn)能利用率與企業(yè)的單位制造費用直接掛鉤，利用率越高，單位制造費用和人工費用也越低。
經(jīng)過拆解德方納米的磷酸鐵鋰正極產(chǎn)品本錢構(gòu)成，其間鋰、鐵、碳、磷等原資料占總本錢約7成，制造費用占2成，人工費約1成，換言之，如果產(chǎn)能利用率提高50%，則企業(yè)毛利率則有10~20%空間。
此外，職業(yè)的擴(kuò)產(chǎn)計劃會集在頭部公司，據(jù)中金公司測算，職業(yè)未來3年內(nèi)將有16萬噸產(chǎn)能釋放，而其間11.5萬噸的擴(kuò)產(chǎn)來自頭部德方納米、貝特瑞和安達(dá)科技(比亞迪子公司)，三家累計占有未來總增量的71.8%。
因為頭部正極資料企業(yè)往往與下流動力電池大廠深度綁定，產(chǎn)有所供，能保持較高的產(chǎn)能利用率，而尾部企業(yè)銷量少、難盈利，整個職業(yè)馬太效應(yīng)進(jìn)一步凸顯。
值得注意的是，從短期看磷酸鐵鋰職業(yè)回暖并不意味著會一直延續(xù)高景氣，從更久遠(yuǎn)角度看，磷酸鐵鋰電池現(xiàn)已面對技術(shù)瓶頸，并且未來三元電池降本會趕超鐵鋰。
對車企以及電池廠商而言，降本并不是單純的數(shù)字價格下降，其背面代表著是電池能量密度提高帶來的單位Wh原資料耗費下降。
上文已述，單體磷酸鐵鋰能量密度現(xiàn)已接近理論極限，換言之磷酸鐵鋰降本只能靠原資料單價以及規(guī)模效應(yīng)下降。
而未來三元資料經(jīng)過繼續(xù)改善資料配比，下降鈷元素占比，一同不斷提高能量密度，然后讓每單位Wh的本錢下降。
德邦證券預(yù)測，到2025年，磷酸鐵鋰和三元電芯的出價格格間隔將從20%縮窄至5%，有望完成三元平價。
因而對動力電池廠商來說，一面抓三元高鎳化，一面繼續(xù)推磷酸鐵鋰是兩條雙管齊下的途徑，和車企一同，從顧客不同需求層次來考慮電池和車型的適配。鹿鳴財經(jīng) 作者：羅京
標(biāo)簽：
電動車 儲能 磷酸鐵鋰
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美國現(xiàn)已過《美國清潔動力法案》，提出新動力車補助變更細(xì)則，其間取消了一車企新能車銷量累計20萬輛后補助退坡的約束，更改為直到美國新能車浸透率到達(dá)50%后，退稅補助才會在三年內(nèi)逐漸取消，補助方針超商場預(yù)期。
要知道，美國2020年新動力電動車的浸透率只要2.2%，明顯低于歐洲14.9%、我國9.8%，而隨著方針落地，補助退坡大幅延期，新動力車企明顯受益，將帶動全球新一輪添加，相關(guān)板塊行情全面發(fā)動。
動力電池作為電動車的心臟，占整車總本錢近40%，其間正極資料又占到整個動力電池的3-4成。
當(dāng)下干流電動車正極資料無非兩種，三元資料和磷酸鐵鋰。兩者各有所長，三元能量密度高，續(xù)航路程長，多用于乘用車;磷酸鐵鋰安全性好、運用壽數(shù)長，用于商用車(包含客車和專用車)。
乘用車體積小，與之配套的電池也不能太大，否則會緊縮車身內(nèi)部空間，一同又想續(xù)航才能好，所以需要“小身材、大容量”的電池，這點三元電池能滿意;
商用車體積大，比方公交車、卡車、貨車等，能承載更多鋰電池，且磷酸鐵鋰電池本錢低、耐用，更契合B端客戶尋求經(jīng)濟(jì)實惠的需求。
但是到2020年9月，磷酸鐵鋰電池在客車和純電專用車的浸透率別離達(dá)99%和91%，商場空間簡直飽滿，一個月后，磷酸鐵鋰單噸價格跌至前史新低，3.2萬元/每噸。
可沒想到，原本以為會一路走低的磷酸鐵鋰，就在那時敞開觸底反彈，到本年5月，單純價格已反彈至5.1萬元，走出個V型回轉(zhuǎn)趨勢，底部至今漲幅達(dá)47.1%。
這次，磷酸鐵鋰東山再起的背面發(fā)生了什么?這次與以往有何不同?未來還會出現(xiàn)回轉(zhuǎn)嗎?
萬億增量的新戰(zhàn)場
在新動力商用車范疇制霸天下的磷酸鐵鋰電池，憑借著電池包結(jié)構(gòu)件立異、本錢低廉、安全性優(yōu)異等要素，重新殺回乘用車商場，憑借爆款車型，逐漸完成裝機(jī)量上漲。
自上一年10月起，磷酸鐵鋰電池裝車量和三元電池裝車量的總量間隔就不斷縮小，2020年12月曾一度反超。
從鐵鋰和三元的裝車量占比看，兩者現(xiàn)已不相上下，2021年3月，兩類電池的裝車量別離到達(dá)3.89GWh和5.09GWh，占比別離為43%和57%，兩者的剪刀口縮窄至14%。
以磷酸鐵鋰作為正極資料的動力電池能東山再起，離不開部分爆款熱銷車型拉動需求提高。
現(xiàn)在新動力車的浸透率在不同等級乘用車商場體現(xiàn)不一，在A0/A/B/C級新動力車的浸透率只要3.7%/3.3%/8.2%/4.5%，但在A00級范疇，新動力車的浸透率高達(dá)96.9%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于均值5.9%。
A00級乘用車是指軸距在2米至2.2米之間，續(xù)航在0~400km間，一般可坐2-4人，代表車型為五菱宏光miniEV、歐拉黑貓等，商場對這部分車定位為代步車，其出售對象也以上班白領(lǐng)為主。
在《2020年全國首要城市通勤檢測陳述》中，北上廣的上班族日常通勤間隔別離約為11km、9km、8.5km，一線城市的日常通勤間隔都超越5km，此外還有一些買菜、接送小孩等運用場景，中短途代步出行需求巨大。
在2020年A00級新動力車銷量排行榜上，五菱宏光MINIEV以全年11.9萬輛穩(wěn)居銷量榜首，拿下37.4%的商場份額。不僅如此，這款車在上市不到3個月，就成為一切新動力轎車中的銷量冠軍，且長達(dá)8個月蟬聯(lián)榜首，到至本年4月底，五菱宏光miniEV的銷量已破20萬。
就算是簡略的代步車，五菱宏光也有三個版本，應(yīng)對不同的續(xù)航需求，包含120km/h和170km/h，皆選用磷酸鐵鋰電池，價格在2.88~3.76萬元。
本年1月，A00等級EV車銷量排名第二的歐拉黑貓推出萌寵版，改三元電池為磷酸鐵鋰電池，將省出的電池本錢花在內(nèi)飾以及其他器件上，更好服務(wù)用戶體會。
除了A00等級的電動車，其他等級的乘用車也紛繁推出鐵鋰版裝備。3月初，小鵬轎車宣布推出小鵬P7后驅(qū)規(guī)范續(xù)航車型，選用磷酸鐵鋰電池，G3也新增460c悅享版，裝了磷酸鐵鋰電池;另一造車新勢力蔚來也在4月底推出磷酸鐵鋰電池包。
有觀念認(rèn)為，自本年以來，受通脹要素影響，大宗原資料不斷上漲，侵蝕到下流的車企利潤空間，因而車企相繼把目光投向低本錢的磷酸鐵鋰電池。
但是磷酸鐵鋰電池再度得到新動力車企的喜愛，并不是緩兵之計，而是針對不同消費需求的戰(zhàn)略定位。
如果把人們用車的需求和EV車的續(xù)航路程結(jié)合一同，分為幾大檔次，0~200km的首要滿意根本村莊代步需求;201~400km滿意城市代步;401~600km滿意運營車以及跨城出行需求;600~800km可遠(yuǎn)程出行;800km以上則可完成路程徹底無憂。
針對不同的需求，車企將對同一車型裝備不同需求的電池，比方400km以下的則能夠用磷酸鐵鋰電池;400~600km的則選用磷酸鐵鋰+CTP電池包或三元NCM523;600~800km的用NCM523+CTP電池包或NCM811;800以上就裝備NCM811或NCA。
以B級車特斯拉Model3為例，分為規(guī)范續(xù)航和長續(xù)航，前者的路程在450~468km/h，后者為668km/h;在國內(nèi)規(guī)范續(xù)航版又分為磷酸鐵鋰和三元兩種，搭載了寧德年代CTP磷酸鐵鋰電池包的Model3續(xù)航才能比三元還優(yōu)異一些。
這跟當(dāng)下智能手機(jī)具有低配、標(biāo)配、高配三種規(guī)格如出一轍，根本功能如內(nèi)存和存儲容量的不同，可滿意顧客多元需求。
鐵鋰版車型有助于EV車企們以更優(yōu)惠的價格，捕獲中低端價格的消費客群，這部分客群也是整個轎車商場消費主力。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，我國轎車消費價格在8-25萬的人數(shù)高達(dá)7成，其間8-12萬價位占比最大，約30%。
按不同等級的續(xù)航路程來靈敏裝備電池道路是大勢所趨，并非因大宗質(zhì)料上漲而暫時性推出鐵鋰版轎車。早在上一年8月我國轎車論壇上，群眾就清晰未來將選用磷酸鐵鋰電池;梅賽德斯-奔馳則在10月的戰(zhàn)略發(fā)布會上，提出中低續(xù)航版本選用磷酸鐵鋰電池的想法。
除了轎車，磷酸鐵鋰電池還會替代鉛酸電池，在兩輪電動車等范疇發(fā)力。
雖然磷酸鐵鋰電池價格是鉛酸的2倍，但在能量密度和循環(huán)壽數(shù)體現(xiàn)上，都高出后者4倍，單次循環(huán)運用本錢遠(yuǎn)低于鉛酸。
2019年，我國鉛蓄電池產(chǎn)值達(dá)202.5GWh，占全球40%商場份額，其間兩輪電動車的電池占比達(dá)33%，商場規(guī)模達(dá)396億。
在交通之外范疇，磷酸鐵鋰電池還將迎來萬億等級的儲能商場需求。
在2030年前碳達(dá)峰、2060年碳中和的大背景下，提高風(fēng)電、光伏等非化石動力消費占比需要大大提高。而光伏、風(fēng)電等新動力因易受天氣影響，需要用儲能電池來提高消納才能。
從本錢、循環(huán)壽數(shù)、環(huán)保無毒等要素看，磷酸鐵鋰電池都勝過三元和鉛酸電池，未來將成為儲能電池的主力。
現(xiàn)在，國內(nèi)商場運用的儲能電池簡直全部為磷酸鐵鋰電池。根據(jù)GGII，2020年我國儲能電池出貨量為16Gwh，同比添加68.4%，預(yù)計到2025年我國儲能鋰電池出貨量將到達(dá)68GWh，是2020年的4.2倍，年復(fù)合增速超越33%。
5月初，CATL公告稱，與ATL簽署合資合同，CATL持股70%，ATL持股30%，擬共同出資140億設(shè)立新電池公司，從事于家用儲能、電動兩輪車等中型電池的研制、生產(chǎn)、出售。
兩大巨子強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手，攜手看好未來儲能電池商場需求。據(jù)川財證券預(yù)算，到2025年，來自全球5G基站、新動力轎車以及可再生動力并網(wǎng)為磷酸鐵鋰提供的空間將超1萬億，國內(nèi)商場空間也將到達(dá)6000億元，磷酸鐵鋰電池翻身仗號角已響起。
磷酸鐵鋰的底氣
磷酸鐵鋰回春，實質(zhì)上歸功于電池包結(jié)構(gòu)件的立異，如比亞迪的刀片電池和寧德年代的CTP(CelltoPack)。
對顧客和車企來說，續(xù)航路程簡直是衡量功能好壞的榜首目標(biāo)，而經(jīng)過結(jié)構(gòu)件立異，磷酸鐵鋰電池包的續(xù)航才能得到明顯提高。
磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢在于安全性高、循環(huán)運用壽數(shù)長，但缺點也很明顯，特別是能量密度不足和低溫功能體現(xiàn)不佳。相較于三元資料5系和8系能到達(dá)210和260Wh/kg，單體磷酸鐵鋰的只要150Wh/kg，在低溫環(huán)境下，電池的放電容量衰減特別兇猛，在-20℃環(huán)境下，磷酸鐵鋰的有用續(xù)航路程會折損近半。
因為單體磷酸鐵鋰現(xiàn)在能到達(dá)的能量密度(150Wh/kg)與已接近理論極限(理論能量密度175Wh/kg)，提高空間十分小，因而針對續(xù)航不足問題，干流的解決方案就是電池包立異，還有些輔助措施包含多建幾個充電樁，發(fā)揮快充功能(比方15分鐘充電80%)，歸納優(yōu)化用戶充電體會。
比亞迪的刀片電池和寧德年代的CTP有異曲同工之妙，都屬于電池包立異，削減了結(jié)構(gòu)件模組，提高整個電池包體積能量密度來提高續(xù)航路程。
刀片電池的中心是在電芯層面經(jīng)過多軟包小電芯的內(nèi)串聯(lián)完成長條型類電芯、并密集組合為PACK，削減結(jié)構(gòu)件，看起來又長又扁，因而形象地命名為“刀片電池”。
比亞迪“漢”就搭載了這款電池，跟同一體積的電池包相比，能量密度提高50%，本錢下降30%，可完成605km的續(xù)航路程，并不遜于干流三元電池。
寧德年代的CTP同樣削減模組，下降結(jié)構(gòu)件耗材，CTP電池包體積利用率提高了20%，零部件數(shù)量削減40%，能量密度超越180Wh/kg，可與NCM333比肩，續(xù)航路程達(dá)468km。
因為磷酸鐵鋰作為正極資料的導(dǎo)電性較差，低溫環(huán)境下容易產(chǎn)生極化，然后下降電池容量，此外電池內(nèi)的負(fù)極石墨也會受到低溫影響，嵌鋰速度下降，外表析出金屬鋰，充電后立刻就用則不夠安全;還有電解液在低溫下會添加黏度，鋰離子遷移阻抗也會隨著增大;還有粘接劑問題……
種種問題交錯，導(dǎo)致冬天零下溫度時，磷酸鐵鋰電池容量衰減特別嚴(yán)重，在低溫環(huán)境-10℃環(huán)境下，電池容量會衰減20~30%，-20℃則衰減近50%，轎車實際續(xù)航路程直接折半。
因而每逢冬天，磷酸鐵鋰電動車開不動的新聞滿天飛，更甭說在冬天享受車內(nèi)暖氣了。
現(xiàn)在，下流整車廠商和鋰電廠商在這方面都提出相應(yīng)解決方案，前者環(huán)繞BMS(電池辦理系統(tǒng))做文章，經(jīng)過熱辦理技術(shù)，回收余熱、給電池加熱等手段將電芯溫度穩(wěn)定控制在合理區(qū)間。
鋰電廠商首要從電池化學(xué)體系入手，以鵬輝動力為例，其經(jīng)過多方面的測驗和探究，現(xiàn)已能夠完成-20℃之下放電保持率91%，功能完成大幅突破。
三元向左，鐵鋰往右
自上一年10月以來，磷酸鐵鋰職業(yè)景氣度回升，磷酸鐵鋰的單噸價格已從前史低位3.2萬元/噸，反彈至5.1萬元/每噸，底部至今漲幅達(dá)47.1%。
其間，不僅有需求側(cè)的拉動，也有供給側(cè)的向好?，F(xiàn)在鐵鋰職業(yè)競賽格式清楚，德方納米、國軒高科、貝特瑞市占率別離為22%、14%、11%，穩(wěn)定占有半壁河山。
在經(jīng)歷了“需求添加導(dǎo)致大規(guī)模擴(kuò)產(chǎn)—產(chǎn)能過剩—量價齊跌—尾部產(chǎn)能出清”等一系列階段，磷酸鐵鋰CR3已由2014年的6%大幅提高至2020年的51%，CR5也到達(dá)89%。
相比之下，三元資料的競賽格式就更為分散，CR3和CR5別離為35%、52%，容百、巴莫、久遠(yuǎn)鋰科等前幾名公司市占率間隔不大。
現(xiàn)在，鐵鋰頭部三大企業(yè)包辦整個職業(yè)50%產(chǎn)能，其間德方納米和貝特瑞保持高產(chǎn)能利用率，別離到達(dá)95%和89%，而尾部企業(yè)只要10-20%水平。
產(chǎn)能利用率與企業(yè)的單位制造費用直接掛鉤，利用率越高，單位制造費用和人工費用也越低。
經(jīng)過拆解德方納米的磷酸鐵鋰正極產(chǎn)品本錢構(gòu)成，其間鋰、鐵、碳、磷等原資料占總本錢約7成，制造費用占2成，人工費約1成，換言之，如果產(chǎn)能利用率提高50%，則企業(yè)毛利率則有10~20%空間。
此外，職業(yè)的擴(kuò)產(chǎn)計劃會集在頭部公司，據(jù)中金公司測算，職業(yè)未來3年內(nèi)將有16萬噸產(chǎn)能釋放，而其間11.5萬噸的擴(kuò)產(chǎn)來自頭部德方納米、貝特瑞和安達(dá)科技(比亞迪子公司)，三家累計占有未來總增量的71.8%。
因為頭部正極資料企業(yè)往往與下流動力電池大廠深度綁定，產(chǎn)有所供，能保持較高的產(chǎn)能利用率，而尾部企業(yè)銷量少、難盈利，整個職業(yè)馬太效應(yīng)進(jìn)一步凸顯。
值得注意的是，從短期看磷酸鐵鋰職業(yè)回暖并不意味著會一直延續(xù)高景氣，從更久遠(yuǎn)角度看，磷酸鐵鋰電池現(xiàn)已面對技術(shù)瓶頸，并且未來三元電池降本會趕超鐵鋰。
對車企以及電池廠商而言，降本并不是單純的數(shù)字價格下降，其背面代表著是電池能量密度提高帶來的單位Wh原資料耗費下降。
上文已述，單體磷酸鐵鋰能量密度現(xiàn)已接近理論極限，換言之磷酸鐵鋰降本只能靠原資料單價以及規(guī)模效應(yīng)下降。
而未來三元資料經(jīng)過繼續(xù)改善資料配比，下降鈷元素占比，一同不斷提高能量密度，然后讓每單位Wh的本錢下降。
德邦證券預(yù)測，到2025年，磷酸鐵鋰和三元電芯的出價格格間隔將從20%縮窄至5%，有望完成三元平價。
因而對動力電池廠商來說，一面抓三元高鎳化，一面繼續(xù)推磷酸鐵鋰是兩條雙管齊下的途徑，和車企一同，從顧客不同需求層次來考慮電池和車型的適配。鹿鳴財經(jīng) 作者：羅京
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電動車 儲能 磷酸鐵鋰
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