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下載手機(jī)APP 8月底，美國(guó)眾議院經(jīng)過拜登總統(tǒng)的萬億美元基建方案，包含660億美元鐵路網(wǎng)絡(luò)出資基金。這份方案能否給美國(guó)高鐵帶來開展關(guān)鍵，成為部分美媒重視論題，我國(guó)網(wǎng)友對(duì)此也有評(píng)論。
高鐵作為現(xiàn)代化軌跡交通的重要建造成果，為國(guó)際多國(guó)采用。到2020年底，國(guó)際高鐵總路程逾5.4萬公里，我國(guó)、日本、法國(guó)、德國(guó)、西班牙、土耳其等國(guó)都建有較完善的高鐵運(yùn)輸系統(tǒng)。相比之下，美國(guó)現(xiàn)役高鐵只要“東北走廊”上的阿西樂特快。GDP全球第一的美國(guó)為何至今未能開展起高鐵?背后諸多要素使然。
首先，前史原因造就美國(guó)以公路運(yùn)輸為主導(dǎo)的現(xiàn)代客運(yùn)格局，高鐵需同現(xiàn)有城市形式相適應(yīng)。二戰(zhàn)后，時(shí)任美國(guó)總統(tǒng)艾森豪威爾簽署聯(lián)邦贊助公路法案，動(dòng)工興修州際高速公路。高速公路網(wǎng)日益成為連接美國(guó)城市景觀的首要方式，美國(guó)成為“車輪上的國(guó)家”。而建筑高鐵不僅面對(duì)軌跡鋪設(shè)、列車制作等項(xiàng)目草創(chuàng)工程，還要解決與土地、人口、建筑等既有城市格局要素不匹配的問題，例如怎樣避開人口相對(duì)密布的居民區(qū)等。同時(shí)，美國(guó)既有的鐵路網(wǎng)難以賦能高鐵。美國(guó)鐵路多為貨運(yùn)公司一切，鑒于貨運(yùn)對(duì)列車速度要求不高，這些公司不肯對(duì)鐵路進(jìn)行高速化改造。高鐵要想通車唯有新修鐵軌。
其次，美國(guó)社會(huì)對(duì)是否應(yīng)修高鐵向來存在爭(zhēng)議，建筑高鐵缺少穩(wěn)固民意基礎(chǔ)。反對(duì)者提出，地廣人稀的地輿條件不適于美國(guó)構(gòu)筑長(zhǎng)線高鐵，航空興旺、轎車便利更使高鐵非美國(guó)人通行所必需。支持者則以為，美國(guó)西海岸沿線及東海岸等地具有適配高鐵的人口數(shù)量與城市間距，高鐵更低碳環(huán)保，在部分地區(qū)更省時(shí)間。據(jù)美國(guó)高速鐵路協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，從舊金山市中心到洛杉磯市中心，飛機(jī)客運(yùn)加兩端轎車通勤共需5小時(shí)20分鐘，高鐵只需3小時(shí)10分鐘。
再次，還有制度層面的原因，捉襟見肘成為美國(guó)建筑高鐵的重要阻礙。
一則，美國(guó)土地私有增加高鐵建造成本。高鐵線路需足夠大的轉(zhuǎn)彎半徑，不可避免會(huì)行為私有土地。而美國(guó)聯(lián)邦政府只具有全國(guó)28%的土地。征地拆遷費(fèi)時(shí)費(fèi)錢，若洽談無果還要更改線路。加州高鐵規(guī)劃道路上有公司不肯搬家，工程組不得不繞道重新安置3公里多鐵路，額定支出約3億美元。
同時(shí)，美國(guó)高鐵缺少安穩(wěn)的資金來歷。往往民主黨支持出資，共和黨反對(duì)建造。因而在建高鐵項(xiàng)目有或許因領(lǐng)導(dǎo)人更替而擱淺。同時(shí)，科氏兄弟、福特等石油及轎車行業(yè)集體為從化石燃料牟利，傾向于贊助有保存傾向的智庫及政治派系，影響高鐵取得出資。關(guān)于私家而言，過長(zhǎng)的出資回報(bào)周期大大降低了私家積極性。南加州和拉斯維加斯之間的光亮線鐵路，環(huán)境檢查耗時(shí)6年多，原出資者終究撤資。紐約第二大道地鐵線建造進(jìn)程橫跨百年，亦可窺見美國(guó)基建開展之效率。
美國(guó)至今未能開展高鐵，離不開前史淵源、實(shí)際需求、利益切割、社會(huì)共同等多重要素。未來，美國(guó)高鐵能否完成突破，至少要看聯(lián)邦及各州政府能否和諧各方訴求，形成相對(duì)共同的意見方案。來歷：我國(guó)新聞網(wǎng)
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高鐵 項(xiàng)目
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高鐵作為現(xiàn)代化軌跡交通的重要建造成果，為國(guó)際多國(guó)采用。到2020年底，國(guó)際高鐵總路程逾5.4萬公里，我國(guó)、日本、法國(guó)、德國(guó)、西班牙、土耳其等國(guó)都建有較完善的高鐵運(yùn)輸系統(tǒng)。相比之下，美國(guó)現(xiàn)役高鐵只要“東北走廊”上的阿西樂特快。GDP全球第一的美國(guó)為何至今未能開展起高鐵?背后諸多要素使然。
首先，前史原因造就美國(guó)以公路運(yùn)輸為主導(dǎo)的現(xiàn)代客運(yùn)格局，高鐵需同現(xiàn)有城市形式相適應(yīng)。二戰(zhàn)后，時(shí)任美國(guó)總統(tǒng)艾森豪威爾簽署聯(lián)邦贊助公路法案，動(dòng)工興修州際高速公路。高速公路網(wǎng)日益成為連接美國(guó)城市景觀的首要方式，美國(guó)成為“車輪上的國(guó)家”。而建筑高鐵不僅面對(duì)軌跡鋪設(shè)、列車制作等項(xiàng)目草創(chuàng)工程，還要解決與土地、人口、建筑等既有城市格局要素不匹配的問題，例如怎樣避開人口相對(duì)密布的居民區(qū)等。同時(shí)，美國(guó)既有的鐵路網(wǎng)難以賦能高鐵。美國(guó)鐵路多為貨運(yùn)公司一切，鑒于貨運(yùn)對(duì)列車速度要求不高，這些公司不肯對(duì)鐵路進(jìn)行高速化改造。高鐵要想通車唯有新修鐵軌。
其次，美國(guó)社會(huì)對(duì)是否應(yīng)修高鐵向來存在爭(zhēng)議，建筑高鐵缺少穩(wěn)固民意基礎(chǔ)。反對(duì)者提出，地廣人稀的地輿條件不適于美國(guó)構(gòu)筑長(zhǎng)線高鐵，航空興旺、轎車便利更使高鐵非美國(guó)人通行所必需。支持者則以為，美國(guó)西海岸沿線及東海岸等地具有適配高鐵的人口數(shù)量與城市間距，高鐵更低碳環(huán)保，在部分地區(qū)更省時(shí)間。據(jù)美國(guó)高速鐵路協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，從舊金山市中心到洛杉磯市中心，飛機(jī)客運(yùn)加兩端轎車通勤共需5小時(shí)20分鐘，高鐵只需3小時(shí)10分鐘。
再次，還有制度層面的原因，捉襟見肘成為美國(guó)建筑高鐵的重要阻礙。
一則，美國(guó)土地私有增加高鐵建造成本。高鐵線路需足夠大的轉(zhuǎn)彎半徑，不可避免會(huì)行為私有土地。而美國(guó)聯(lián)邦政府只具有全國(guó)28%的土地。征地拆遷費(fèi)時(shí)費(fèi)錢，若洽談無果還要更改線路。加州高鐵規(guī)劃道路上有公司不肯搬家，工程組不得不繞道重新安置3公里多鐵路，額定支出約3億美元。
同時(shí)，美國(guó)高鐵缺少安穩(wěn)的資金來歷。往往民主黨支持出資，共和黨反對(duì)建造。因而在建高鐵項(xiàng)目有或許因領(lǐng)導(dǎo)人更替而擱淺。同時(shí)，科氏兄弟、福特等石油及轎車行業(yè)集體為從化石燃料牟利，傾向于贊助有保存傾向的智庫及政治派系，影響高鐵取得出資。關(guān)于私家而言，過長(zhǎng)的出資回報(bào)周期大大降低了私家積極性。南加州和拉斯維加斯之間的光亮線鐵路，環(huán)境檢查耗時(shí)6年多，原出資者終究撤資。紐約第二大道地鐵線建造進(jìn)程橫跨百年，亦可窺見美國(guó)基建開展之效率。
美國(guó)至今未能開展高鐵，離不開前史淵源、實(shí)際需求、利益切割、社會(huì)共同等多重要素。未來，美國(guó)高鐵能否完成突破，至少要看聯(lián)邦及各州政府能否和諧各方訴求，形成相對(duì)共同的意見方案。來歷：我國(guó)新聞網(wǎng)
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