繼市值打破萬億元之后,比亞迪或將再迎重大利好。近日,有媒體發(fā)布了一則采訪視頻,比亞迪集團履行副總裁廉玉波在該視頻中泄漏:“咱們現(xiàn)在是埃隆·馬斯克(特斯拉首席履行官)的好朋友,因為咱們準備很快為特斯拉供給電池。”盡管該音訊爾后被特斯拉否定,而且該采訪視頻也現(xiàn)已被刪去,但考慮此前傳出的屢次協(xié)作傳言,再加上特斯拉本身也為電池供貨缺乏所困擾,這引起了業(yè)界人士的種種猜測,或許該協(xié)作并非不實,僅僅未到公布的機遇。
“從本年5月的電池裝機量來看,比亞迪靠自己的新能源轎車產品就現(xiàn)已躋身排行榜第二名。”業(yè)界人士以為,隨著自身新能源轎車銷量的增加,再加上對外供貨的放量以及可能為特斯拉供貨,或許本年年末比亞迪的電池裝車量有望超越寧德年代,成為第一名。
傳言或成真
事實上,這現(xiàn)已不是第一次傳出比亞迪要給特斯拉供貨的音訊了。早在上一年8月,就有媒體報道稱比亞迪將于本年第二季度向特斯拉供給刀片電池,配有刀片電池的特斯拉車型已進入C樣測驗階段;到了本年2月,又有音訊稱,特斯拉現(xiàn)已正式給弗迪電池下了20.4萬臺/年的刀片電池收購訂單,量產時刻為2022年3月。
盡管雙方都沒有發(fā)布過正式的官方音訊,但比亞迪的情緒一向顯得頗有些“曖昧”,這也不免讓外界思緒萬千。上一年比亞迪董事長王傳福曾泄漏,其自研自產的刀片電池現(xiàn)已開端向全行業(yè)外供,并意味深長地表明,簡直每一個大家能想到的轎車品牌,都在與弗迪電池洽談協(xié)作,未來刀片電池將連續(xù)搭載在國內外各干流品牌的新能源車型上。此次廉玉波在采訪中泄漏這一音訊,簡直現(xiàn)已接近“官宣”了。
另一個引發(fā)外界猜想的證據(jù)是,關于特斯拉來說,找尋第二供給商確有必要。一方面,特斯拉現(xiàn)在正在遭受電池供給缺乏的難題,在本年3月特斯拉德國柏林工廠的開工典禮上,埃隆·馬斯克坦言,特斯拉未來幾年的挑戰(zhàn)將與電池出產及其供給鏈(包含原材料收購)有關,他提出:“我以為明年電池出產可能會面對挑戰(zhàn)。”另一方面,特斯拉的電池供給商分為兩類,一類是LG和松下,首要出產三元鋰電池;另一類則是寧德年代,首要供給磷酸鐵鋰電池。據(jù)悉,2020年,國產特斯拉Model3規(guī)范續(xù)航版車型開端搭載磷酸鐵鋰電池;2021年,國產ModelY規(guī)范續(xù)航版上也開端使用磷酸鐵鋰電池,并就此與寧德年代簽訂了新的電池供貨合同;2021年末,特斯拉在三季度財報會上宣告,全球范圍內的規(guī)范續(xù)航版Model3和ModelY,都將改用磷酸鐵鋰電池。作為占有著國內磷酸鐵鋰電池出貨量半壁河山的“龍頭老大”,比亞迪推出了刀片電池,兼顧了能量密度、制作成本以及安全性,當然很有希望成為特斯拉的國內電池供給商。
外供事務再上新臺階
眾所周知,比亞迪其實以電池發(fā)家,但自從進入新能源轎車整車事務且商場表現(xiàn)越來越好之后,原本在電池商場的優(yōu)勢和份額逐步被競爭對手所蠶食。為了取得更大的電池商場,比亞迪于2020年景立了弗迪公司,并將動力電池事務正式拆分對外供給。
理想很美好,但現(xiàn)實卻往往很“骨感”。弗迪在與其他新能源車企洽談協(xié)作時,由于有整車廠的背景,經常遭到一些不公正的待遇,例如高額的違約金或較低的收購價格,甚至有一些整車廠收購負責人開玩笑稱:“假如自己品牌的電動車銷量超越了比亞迪,為此弗迪一氣之下不供給電池該怎么辦。”所以一向以來,比亞迪電池的外供事務并不十分理想,據(jù)高工鋰電計算,2021年,弗迪電池對外配套企業(yè)包含我國一汽、金康轎車、廣汽比亞迪、東風轎車、長安轎車等,但裝機量外供份額僅為5.56%。
“站在特斯拉的視點來看,他們顯然希望電池供給能更加多元化,因此假如與比亞迪協(xié)作的話,首要還是基于供給穩(wěn)定性和價格方面的考慮。”據(jù)招銀國際研究部司理白毅陽分析,不管從體量還是增速上看,特斯拉都是動力電池商場比較重要的客戶。與特斯拉協(xié)作,對比亞迪電池板塊會有較強的拉動作用。
特斯拉給比亞迪帶來的除了贏利增加以外,更多的是行業(yè)對其產品的認可。“事實上,比亞迪之所以垂青特斯拉,并非真正希望可以拿到多少訂單。”有業(yè)界專家表明,手握特斯拉訂單的比亞迪,即使僅僅“二供”身份,就算配套量不大,也能具有一塊重要的敲門磚,依托特斯拉在轎車產業(yè)的帶動作用,比亞迪電池的外供事務就能再上一個新臺階。
2023年大概率逾越寧德年代
依據(jù)我國轎車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟最新發(fā)布的5月動力電池月度數(shù)據(jù),當月我國動力電池裝車量達到18.6GWh,同比增加90.3%,環(huán)比增加39.9%,其中,寧德年代以45.85%的占比繼續(xù)穩(wěn)坐第一,比亞迪則以22.01%的占比位居第二。
有分析以為,盡管比亞迪近段時刻始終在動力電池出貨量的榜單上維持“老二”的位置,但在自家新能源轎車產品托底的基礎上,比亞迪電池的裝車量一向處在穩(wěn)定爬高階段。要知道,2021年,寧德年代動力電池的裝機量位列國內第一,當時商場占比高達52.1%,比排在第二的比亞迪(商場占比為16.2%)高35.9個百分點,可是到了本年5月,兩者的商場份額距離現(xiàn)已縮小至23.84個百分點。
“在動力電池商場格局發(fā)生改變的當下,比亞迪與寧德年代商場份額之間的距離有望進一步縮小。”采訪中,專家表明,比亞迪動力電池現(xiàn)在的月裝車量為11.4萬輛,到年末按照翻1倍計算的話,裝車量就能超越寧德年代5月的水平,加上下半年比亞迪電池外供放量,尤其是向特斯拉供給刀片電池的話,能在提升比亞迪電池裝機量的同時,削減寧德年代從特斯拉手里拿到的份額。此消彼長之下,到本年12月,比亞迪單月的電池裝機量或能超越寧德年代。
在該人士看來,或許本年還存在必定懸念,2023年的動力電池商場格局就將發(fā)生比較明確的改變。據(jù)悉,比亞迪2023年的銷量目標是超越300萬輛,僅僅靠內供,電池的裝機量就現(xiàn)已很大,疊加特斯拉、福特和豐田等整車廠的電池訂單,2023年比亞迪的電池裝車量有較大概率可以超越寧德年代。
產能限制和缺少三元鋰產品是短板
不過,值得一提的是,比亞迪電池事務未來也存在一些挑戰(zhàn)和短板。
首要,整車企業(yè)紛紛開端布局自己的電池事務,尤其是特斯拉,現(xiàn)已把自研電池作為未來發(fā)展的戰(zhàn)略重點之一,這將給包含比亞迪在內的電池企業(yè)帶來必定沖擊。
其次,三元鋰電池仍然具有更高能量密度和更抗低溫的產品優(yōu)勢,是高端新能源轎車的不貳之選。依據(jù)信達證券的研報數(shù)據(jù),從容量上看,高鎳三元材料相比低鎳三元和磷酸鐵鋰高30%左右,即使是比亞迪的刀片電池,能量密度也只占現(xiàn)在干流三元鋰電池的80%左右。
第三,在商場規(guī)模不斷擴大的同時,比亞迪電池也將和寧德年代相同,面對產能缺乏等問題。現(xiàn)在,盡管比亞迪正在拼命擴充產能,但能否跟上電池裝機量增加的腳步,仍未可知。
毫無疑問,曩昔很長時刻以來動力電池一家獨大的局勢正在被慢慢打破,比亞迪能否搶占動力電池商場銷量頭把交椅,值得等待。
我國轎車報作者:施蕓蕓
標簽:
特斯拉供貨比亞迪電池
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傳言或成真
事實上,這現(xiàn)已不是第一次傳出比亞迪要給特斯拉供貨的音訊了。早在上一年8月,就有媒體報道稱比亞迪將于本年第二季度向特斯拉供給刀片電池,配有刀片電池的特斯拉車型已進入C樣測驗階段;到了本年2月,又有音訊稱,特斯拉現(xiàn)已正式給弗迪電池下了20.4萬臺/年的刀片電池收購訂單,量產時刻為2022年3月。
盡管雙方都沒有發(fā)布過正式的官方音訊,但比亞迪的情緒一向顯得頗有些“曖昧”,這也不免讓外界思緒萬千。上一年比亞迪董事長王傳福曾泄漏,其自研自產的刀片電池現(xiàn)已開端向全行業(yè)外供,并意味深長地表明,簡直每一個大家能想到的轎車品牌,都在與弗迪電池洽談協(xié)作,未來刀片電池將連續(xù)搭載在國內外各干流品牌的新能源車型上。此次廉玉波在采訪中泄漏這一音訊,簡直現(xiàn)已接近“官宣”了。
另一個引發(fā)外界猜想的證據(jù)是,關于特斯拉來說,找尋第二供給商確有必要。一方面,特斯拉現(xiàn)在正在遭受電池供給缺乏的難題,在本年3月特斯拉德國柏林工廠的開工典禮上,埃隆·馬斯克坦言,特斯拉未來幾年的挑戰(zhàn)將與電池出產及其供給鏈(包含原材料收購)有關,他提出:“我以為明年電池出產可能會面對挑戰(zhàn)。”另一方面,特斯拉的電池供給商分為兩類,一類是LG和松下,首要出產三元鋰電池;另一類則是寧德年代,首要供給磷酸鐵鋰電池。據(jù)悉,2020年,國產特斯拉Model3規(guī)范續(xù)航版車型開端搭載磷酸鐵鋰電池;2021年,國產ModelY規(guī)范續(xù)航版上也開端使用磷酸鐵鋰電池,并就此與寧德年代簽訂了新的電池供貨合同;2021年末,特斯拉在三季度財報會上宣告,全球范圍內的規(guī)范續(xù)航版Model3和ModelY,都將改用磷酸鐵鋰電池。作為占有著國內磷酸鐵鋰電池出貨量半壁河山的“龍頭老大”,比亞迪推出了刀片電池,兼顧了能量密度、制作成本以及安全性,當然很有希望成為特斯拉的國內電池供給商。
外供事務再上新臺階
眾所周知,比亞迪其實以電池發(fā)家,但自從進入新能源轎車整車事務且商場表現(xiàn)越來越好之后,原本在電池商場的優(yōu)勢和份額逐步被競爭對手所蠶食。為了取得更大的電池商場,比亞迪于2020年景立了弗迪公司,并將動力電池事務正式拆分對外供給。
理想很美好,但現(xiàn)實卻往往很“骨感”。弗迪在與其他新能源車企洽談協(xié)作時,由于有整車廠的背景,經常遭到一些不公正的待遇,例如高額的違約金或較低的收購價格,甚至有一些整車廠收購負責人開玩笑稱:“假如自己品牌的電動車銷量超越了比亞迪,為此弗迪一氣之下不供給電池該怎么辦。”所以一向以來,比亞迪電池的外供事務并不十分理想,據(jù)高工鋰電計算,2021年,弗迪電池對外配套企業(yè)包含我國一汽、金康轎車、廣汽比亞迪、東風轎車、長安轎車等,但裝機量外供份額僅為5.56%。
“站在特斯拉的視點來看,他們顯然希望電池供給能更加多元化,因此假如與比亞迪協(xié)作的話,首要還是基于供給穩(wěn)定性和價格方面的考慮。”據(jù)招銀國際研究部司理白毅陽分析,不管從體量還是增速上看,特斯拉都是動力電池商場比較重要的客戶。與特斯拉協(xié)作,對比亞迪電池板塊會有較強的拉動作用。
特斯拉給比亞迪帶來的除了贏利增加以外,更多的是行業(yè)對其產品的認可。“事實上,比亞迪之所以垂青特斯拉,并非真正希望可以拿到多少訂單。”有業(yè)界專家表明,手握特斯拉訂單的比亞迪,即使僅僅“二供”身份,就算配套量不大,也能具有一塊重要的敲門磚,依托特斯拉在轎車產業(yè)的帶動作用,比亞迪電池的外供事務就能再上一個新臺階。
2023年大概率逾越寧德年代
依據(jù)我國轎車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟最新發(fā)布的5月動力電池月度數(shù)據(jù),當月我國動力電池裝車量達到18.6GWh,同比增加90.3%,環(huán)比增加39.9%,其中,寧德年代以45.85%的占比繼續(xù)穩(wěn)坐第一,比亞迪則以22.01%的占比位居第二。
有分析以為,盡管比亞迪近段時刻始終在動力電池出貨量的榜單上維持“老二”的位置,但在自家新能源轎車產品托底的基礎上,比亞迪電池的裝車量一向處在穩(wěn)定爬高階段。要知道,2021年,寧德年代動力電池的裝機量位列國內第一,當時商場占比高達52.1%,比排在第二的比亞迪(商場占比為16.2%)高35.9個百分點,可是到了本年5月,兩者的商場份額距離現(xiàn)已縮小至23.84個百分點。
“在動力電池商場格局發(fā)生改變的當下,比亞迪與寧德年代商場份額之間的距離有望進一步縮小。”采訪中,專家表明,比亞迪動力電池現(xiàn)在的月裝車量為11.4萬輛,到年末按照翻1倍計算的話,裝車量就能超越寧德年代5月的水平,加上下半年比亞迪電池外供放量,尤其是向特斯拉供給刀片電池的話,能在提升比亞迪電池裝機量的同時,削減寧德年代從特斯拉手里拿到的份額。此消彼長之下,到本年12月,比亞迪單月的電池裝機量或能超越寧德年代。
在該人士看來,或許本年還存在必定懸念,2023年的動力電池商場格局就將發(fā)生比較明確的改變。據(jù)悉,比亞迪2023年的銷量目標是超越300萬輛,僅僅靠內供,電池的裝機量就現(xiàn)已很大,疊加特斯拉、福特和豐田等整車廠的電池訂單,2023年比亞迪的電池裝車量有較大概率可以超越寧德年代。
產能限制和缺少三元鋰產品是短板
不過,值得一提的是,比亞迪電池事務未來也存在一些挑戰(zhàn)和短板。
首要,整車企業(yè)紛紛開端布局自己的電池事務,尤其是特斯拉,現(xiàn)已把自研電池作為未來發(fā)展的戰(zhàn)略重點之一,這將給包含比亞迪在內的電池企業(yè)帶來必定沖擊。
其次,三元鋰電池仍然具有更高能量密度和更抗低溫的產品優(yōu)勢,是高端新能源轎車的不貳之選。依據(jù)信達證券的研報數(shù)據(jù),從容量上看,高鎳三元材料相比低鎳三元和磷酸鐵鋰高30%左右,即使是比亞迪的刀片電池,能量密度也只占現(xiàn)在干流三元鋰電池的80%左右。
第三,在商場規(guī)模不斷擴大的同時,比亞迪電池也將和寧德年代相同,面對產能缺乏等問題。現(xiàn)在,盡管比亞迪正在拼命擴充產能,但能否跟上電池裝機量增加的腳步,仍未可知。
毫無疑問,曩昔很長時刻以來動力電池一家獨大的局勢正在被慢慢打破,比亞迪能否搶占動力電池商場銷量頭把交椅,值得等待。
我國轎車報作者:施蕓蕓
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特斯拉供貨比亞迪電池
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