作為轎車大國(guó),我國(guó)的轎車產(chǎn)銷量占到全球的三分之一,可嘆沒(méi)有孕育出一家世界級(jí)的零部件企業(yè);
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國(guó)內(nèi)轎車零部件企業(yè)長(zhǎng)時(shí)刻陷在“三低”不能自拔——低技能含量、低價(jià)競(jìng)賽、配套低端車;
轎車零部件企業(yè)是跟隨車企生長(zhǎng)而開(kāi)展的,在產(chǎn)業(yè)鏈中沒(méi)有話語(yǔ)權(quán),典型的“陪跑”職業(yè),另外論規(guī)劃和體量,兩者都不可同日而語(yǔ)。
基于上述基本面,許多人覺(jué)得轎車零部件15-20倍左右的PE值入情入理,不能再高估了。
圖1:2020年以來(lái)轎車零部件和乘用車比較走勢(shì),材料來(lái)歷:Wind,華福證券
固然,在國(guó)內(nèi)轎車工業(yè)開(kāi)展初期,外資品牌看不上國(guó)產(chǎn)零部件,而自主品牌車企又沒(méi)過(guò)多精力支撐,本就孱弱的國(guó)內(nèi)零部件企業(yè)被逼承受海外零部件巨子的降維暴擊,導(dǎo)致零部件企業(yè)成了大家眼中拖后腿的人物。
經(jīng)過(guò)四十余年的風(fēng)雨飄搖——從無(wú)到有,由弱到強(qiáng),轎車零部件企業(yè)現(xiàn)已掙脫“三低”的枷鎖,正在和整車企業(yè)“同跑”。時(shí)值當(dāng)下,電動(dòng)化、智能化成為轎車職業(yè)的主旋律,歷經(jīng)數(shù)十年的轎車供給鏈的內(nèi)涵和外延正在進(jìn)行破壞式改動(dòng),帶來(lái)轎車零部件的生態(tài)圈重構(gòu)。
本文作為轎車零部件企業(yè)破圈的開(kāi)篇,將重新定位轎車零部件企業(yè),后續(xù)還將以不同的視角打開(kāi)更多評(píng)論和追蹤。
轎車零部件企業(yè)的隱秘戰(zhàn)事——縫隙中求生四十年
1.正確看待轎車零部件企業(yè)——其實(shí)是幕后英雄
之前沒(méi)有觸摸過(guò)轎車零部件的投資者可能不清楚,零部件職業(yè)到底是怎樣一回事,其在整個(gè)轎車產(chǎn)業(yè)中應(yīng)該被放在什么樣的位置。
實(shí)際上,一輛轎車上萬(wàn)個(gè)零部件,超過(guò)60%是由零部件企業(yè)提供的,自轎車面世以來(lái),人們不斷創(chuàng)造新的零部件,讓轎車不斷進(jìn)化、演變成為現(xiàn)在的姿態(tài)。轎車職業(yè)的立異有適當(dāng)大的比例來(lái)自于零部件企業(yè)的立異。
關(guān)于傳統(tǒng)燃油車,車輛的性能很大程度上得益于背后零部件的水平;關(guān)于智能電動(dòng)車,沒(méi)有域操控器、高精度雷達(dá)、線控剎車等零部件,自動(dòng)駕駛也就無(wú)從談起,這些是顯而易見(jiàn)的。
還有不為人熟知的是,轎車產(chǎn)業(yè)的開(kāi)展,往往需求轎車零部件超前開(kāi)展。曩昔傳統(tǒng)車企在激烈的市場(chǎng)競(jìng)賽中往往需求提早開(kāi)發(fā)下一代發(fā)動(dòng)機(jī);現(xiàn)在智能電動(dòng)車推重的硬件預(yù)埋,其實(shí)也是另一種形式超前開(kāi)展。
縱覽轎車制作強(qiáng)國(guó),臺(tái)前具有世界級(jí)的整車企業(yè),幕后無(wú)不具有世界級(jí)的零部件企業(yè),兩者相互映襯。比方德國(guó)的博世、日本的電裝。總而言之,咱們有必要在戰(zhàn)略體系層面重新看待零部件企業(yè)的職業(yè)地位和未來(lái)價(jià)值。
圖2:轎車由上萬(wàn)個(gè)零部件組成,材料來(lái)歷:百度
2.縫隙中生計(jì)——缺失的“配套”
想必有人會(huì)有疑問(wèn),已然零部件企業(yè)如此重要,而我國(guó)每年出售2000多萬(wàn)輛轎車,為什么國(guó)內(nèi)零部件企業(yè)看起來(lái)這么弱,怎樣出不了世界級(jí)的零部件巨子?
其實(shí)在四十年前,剛剛起步的轎車零部件企業(yè)就燃燒起雄心壯志,要開(kāi)創(chuàng)巨大的事業(yè)。所謂巨大的事業(yè),便是要實(shí)現(xiàn)零部件國(guó)產(chǎn)化,助力轎車產(chǎn)業(yè)變大變強(qiáng)。然而生長(zhǎng)路徑之崎嶇,簡(jiǎn)直是縫隙中求生計(jì)。
首要,零部件職業(yè)股比早早就鋪開(kāi)了,“星星點(diǎn)點(diǎn)”的零部件企業(yè)完全曝光在海外廠商的強(qiáng)壯火力之下。從1994年第一部《轎車產(chǎn)業(yè)方針》開(kāi)端,國(guó)內(nèi)對(duì)外商投資除發(fā)動(dòng)機(jī)以外的零部件項(xiàng)目就沒(méi)有股比約束,到了2004年的新版《轎車產(chǎn)業(yè)開(kāi)展方針》,外商投資零部件現(xiàn)已完全沒(méi)有股比約束。作為參照,整車廠是嚴(yán)厲約束合資股比,直到2022年1月才正式撤銷。
鋪開(kāi)合資股比,也就意味著博世、大陸、德?tīng)柛5群M饬悴考拮觽兡軌騽?shì)如破竹,光博世一家就有數(shù)十個(gè)工廠。當(dāng)時(shí)我國(guó)的零部件企業(yè)不只規(guī)劃小、技能也不行老練,所以大部分市場(chǎng)就被海外零部件巨子在我國(guó)的控股公司和獨(dú)資公司瓜分了,一些高端的零部件更是直接被獨(dú)占。
圖3:博世部分工廠布局,材料來(lái)歷:博世官網(wǎng),光大證券
其次,轎車零部件企業(yè)沒(méi)有較好的關(guān)稅維護(hù)。為了維護(hù)國(guó)內(nèi)本鄉(xiāng)轎車品牌,避免國(guó)外的轎車品牌大量的推銷,從1994年開(kāi)端,我國(guó)就實(shí)施進(jìn)口車配額許可證制度和高關(guān)稅——海外進(jìn)口車輛經(jīng)過(guò)一通稅后核算,落地價(jià)立馬翻倍。相比之下,零部件的關(guān)稅維護(hù)顯得缺位,自2018年7月1日起,國(guó)內(nèi)轎車整車及零部件進(jìn)口關(guān)稅再次下降,關(guān)于進(jìn)口整車來(lái)說(shuō),進(jìn)口關(guān)稅將從25%降至15%之后還有消費(fèi)稅和增值稅“保證”,而進(jìn)口零部件的關(guān)稅直接從10%降到了6%。
關(guān)于轎車零部件關(guān)稅方針,表面上看能夠讓零部件企業(yè)國(guó)際化接軌,利于自主立異,實(shí)則放棄了轎車零部件企業(yè)生長(zhǎng)的一個(gè)有效屏障。
圖4:2018年我國(guó)進(jìn)口轎車稅種,材料來(lái)歷:國(guó)家稅務(wù)總局
第三,缺乏協(xié)作與“試錯(cuò)”時(shí)機(jī)。1999年,當(dāng)時(shí)國(guó)家還未允許民營(yíng)企業(yè)下場(chǎng)造車,主管工業(yè)的國(guó)務(wù)院副總理曾培炎觀察吉利轎車,李書福當(dāng)面請(qǐng)命:“請(qǐng)?jiān)试S民營(yíng)企業(yè)家做轎車夢(mèng)。假如失利,就請(qǐng)給我一次失利的時(shí)機(jī)吧。”關(guān)于生長(zhǎng)中的零部件企業(yè),相同亟需“失利”時(shí)機(jī)。
因?yàn)槲覈?guó)的零部件企業(yè)起步晚,整車廠關(guān)于零部件有著嚴(yán)厲的質(zhì)量認(rèn)證規(guī)范和老練的產(chǎn)品配套體系,國(guó)內(nèi)零部件企業(yè)很少有時(shí)機(jī)得到合資品牌的試點(diǎn)。盡管中方在合資公司具有一半的決議計(jì)劃?rùn)?quán),但實(shí)際中仍是由外資主導(dǎo)出產(chǎn)制作和供給體系,乃至還要看對(duì)方的“臉色”。終究結(jié)局是轎車圈子文化盛行,海外零部件廠商躺著拿訂單,國(guó)內(nèi)零部件企業(yè)被擋門外。
在適當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)刻,零部件企業(yè)一向需求依附于各大車企“討生活”,不只急缺磨合、配套的時(shí)機(jī)來(lái)提高自己,更別提進(jìn)入轎車中心圈。
一方面,不少國(guó)內(nèi)轎車集團(tuán)習(xí)慣了依靠合資企業(yè)獲取大量贏利,導(dǎo)致立異動(dòng)力缺乏,不肯意在零部件上耗費(fèi)過(guò)多精力;另一方面,自主品牌車企首要需求考慮自己的生計(jì)問(wèn)題,無(wú)暇顧及和支撐零部件企業(yè),許多時(shí)分都不肯意冒著風(fēng)險(xiǎn)去啟用新的供給商。
作為比照,海外零部件廠商大多是在本國(guó)整車企業(yè)的全力呵護(hù)下生長(zhǎng)起來(lái)的,兩者長(zhǎng)時(shí)刻協(xié)作、彼此浸透共生。比方日韓整車企業(yè)在開(kāi)展過(guò)程中往往對(duì)零部件企業(yè)進(jìn)行幫扶和培育,就像豐田對(duì)應(yīng)電裝,現(xiàn)代對(duì)應(yīng)摩比斯。其實(shí)當(dāng)零部件企業(yè)構(gòu)成中心才能后,整車企業(yè)的歸納競(jìng)賽力也隨之提高了,何樂(lè)而不為呢?
整體而言,國(guó)內(nèi)零部件職業(yè)一向以來(lái)是充分競(jìng)賽的非維護(hù)性職業(yè),零部件企業(yè)從一開(kāi)端就面對(duì)著國(guó)際化的市場(chǎng)競(jìng)賽和海外零部件巨子的打壓。假如說(shuō)整車企業(yè)是溫室養(yǎng)花,那么零部件企業(yè)能夠說(shuō)是露天放養(yǎng)。
作為轎車產(chǎn)銷大國(guó),我國(guó)零部件企業(yè)數(shù)量多達(dá)十萬(wàn)家,但在全球排得上名次的實(shí)在是鳳毛麟角,這也就缺乏為奇了。在2020年全球轎車零部件供給商百?gòu)?qiáng)榜中,我國(guó)共有9家轎車零部件企業(yè)進(jìn)入,配套營(yíng)收占比僅有4%。
圖5:國(guó)內(nèi)轎車零部件與整車產(chǎn)業(yè)地位懸殊,材料來(lái)歷:《美國(guó)轎車新聞》,OICA
3.國(guó)內(nèi)零部件企業(yè)的底色——面貌一新之后并不弱
盡管國(guó)內(nèi)還沒(méi)有呈現(xiàn)類似博世的零部件巨子,但零部件企業(yè)們經(jīng)過(guò)一番面貌一新之后整體實(shí)力有了大幅提高,終究成為職業(yè)細(xì)分龍頭的也不乏少量。比方全球最大鋁輪轂制作商中信戴卡、全球第三轎車玻璃企業(yè)福耀玻璃、全球領(lǐng)先的轎車內(nèi)飾供給商延鋒內(nèi)飾、出口全世界的玲瓏輪胎等。
客觀點(diǎn)評(píng),國(guó)內(nèi)大多數(shù)零部件企業(yè)也是很盡力的,用功程度一點(diǎn)點(diǎn)不亞于整車企業(yè)。所謂“無(wú)志之人常立志,有志之人立常志”,這些國(guó)產(chǎn)零部件從未忘記當(dāng)年的雄心壯志。
可是有人會(huì)跳出來(lái)說(shuō),你舉的例子都是內(nèi)飾、玻璃、橡膠等沒(méi)技能含量的職業(yè),算不上關(guān)鍵零部件。
限于篇幅,暫且不評(píng)論這些職業(yè)有無(wú)技能。(后續(xù)的文章會(huì)推出更多看起來(lái)沒(méi)有技能含量的細(xì)分范疇)作為轎車上最重要的安全部件——剎車體系,就早有伯特利等企業(yè)完成國(guó)產(chǎn)化突破;在電池范疇,更無(wú)需多言,我國(guó)企業(yè)早已成為主角。許多成功事例告訴咱們,并不是我國(guó)的零部件企業(yè)完全做不到,其實(shí)缺的是一個(gè)時(shí)機(jī)。
一起,咱們也欣喜地看到一種趨勢(shì),便是零部件企業(yè)研制投入水平不斷提高。從2009年至2018的十年間,轎車零部件板塊上市公司算計(jì)研制費(fèi)用從28.0億元增長(zhǎng)至2018年的126.7億元,9年CAGR到達(dá)18.3%。當(dāng)年比照財(cái)大氣粗的國(guó)外廠商,一眾零部件企業(yè)能夠說(shuō)是窮小子。因?yàn)橘Y金的缺乏,導(dǎo)致研制跟不上,產(chǎn)品很長(zhǎng)時(shí)刻只能保持在中低檔水平?,F(xiàn)現(xiàn)在,零部件企業(yè)正在加速追趕中。
圖6:2009-2018年轎車零部件板塊上市公司研制費(fèi)用狀況(單位:億元),材料來(lái)歷:Wind,中信證券(注:研制費(fèi)用板塊算計(jì)口徑為一切自2009年開(kāi)端披露財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)公司,中位數(shù)口徑為當(dāng)年一切零部件板塊公司)
轎車零部件企業(yè)迎來(lái)破圈時(shí)機(jī)
1.智能電動(dòng)車的技能壁壘下降
相較于燃油車,電動(dòng)車沒(méi)有發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等高技能壁壘、長(zhǎng)研制周期的動(dòng)力體系,制作大幅門檻。傳統(tǒng)燃油車企在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等范疇數(shù)十年的堆集被嚴(yán)峻削弱。
在電動(dòng)化、智能化時(shí)代,轎車產(chǎn)業(yè)競(jìng)賽的中心要素現(xiàn)已產(chǎn)生嚴(yán)重搬遷。傳統(tǒng)零部件巨子并沒(méi)有很長(zhǎng)時(shí)刻的堆集,國(guó)內(nèi)外企業(yè)簡(jiǎn)直同一起跑線,部分范疇乃至現(xiàn)已引領(lǐng)全職業(yè)了。
比方市場(chǎng)比較關(guān)心的智能駕駛范疇,從感知層的傳感器,到?jīng)Q議計(jì)劃層的芯片,再到履行層的線控底盤操控,我國(guó)現(xiàn)已具有較為老練的全產(chǎn)業(yè)鏈,每個(gè)環(huán)節(jié)都有實(shí)力不俗的國(guó)內(nèi)零部件企業(yè)。再如智能座艙,德賽西威、東軟等企業(yè)現(xiàn)已在域操控器范疇把握主導(dǎo)權(quán)。
圖7:2020年智能座艙域操控器一級(jí)供給商前裝市場(chǎng)份額,材料來(lái)歷:高工智能轎車
2.智能電動(dòng)車新圈子——特斯拉在前,“蔚小理”們?cè)诤?br />
傳統(tǒng)車企早已習(xí)慣了擠牙膏式的立異,改下前臉和尾燈,就算出新款了;一個(gè)新的發(fā)動(dòng)機(jī)能夠吹上好幾年;一款新車從規(guī)劃到量產(chǎn)往往需求3年及以上的時(shí)刻。
現(xiàn)在轎車圈的跨界玩家正在重新定義轎車生態(tài)圈,其中最具影響力的當(dāng)屬“蔚小理”和特斯拉,而他們都有一個(gè)共同點(diǎn),便是自帶互聯(lián)網(wǎng)基因,愈加注重用戶體驗(yàn)和產(chǎn)品升級(jí)換代。
還有跟傳統(tǒng)燃油車企業(yè)不同的是,造車新勢(shì)力沒(méi)有因循守舊,也沒(méi)有所謂的包袱,他們發(fā)動(dòng)和培養(yǎng)了許多國(guó)內(nèi)零部件企業(yè)。特別是特斯拉的帶頭演示作用,給了后來(lái)者許多借鑒和演示。
作為電動(dòng)車界的領(lǐng)頭羊,特斯拉在引領(lǐng)智能電動(dòng)車職業(yè)的一起,也給國(guó)內(nèi)零部件企業(yè)帶來(lái)了廣闊的開(kāi)展機(jī)會(huì)。自從2020年Model 3國(guó)產(chǎn)化之后,國(guó)內(nèi)一些零部件企業(yè)得以迅速生長(zhǎng)起來(lái),在特斯拉的產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)下快速添加業(yè)績(jī)。拓普集團(tuán)、三花智控、廣東鴻猷等公司搖身一變成為了智能電動(dòng)車圈的香餑餑,本錢市場(chǎng)也慷慨給予了估值的溢價(jià)。
值得重申的是,當(dāng)年上海引入特斯拉時(shí),許多人認(rèn)為“狼來(lái)了”,我國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)將面對(duì)滅頂之災(zāi)。事實(shí)證明,我國(guó)轎車工業(yè)非但沒(méi)有遭受沖擊,反而讓一大批零部件企業(yè)橫空出世,這相同映射了國(guó)內(nèi)零部件企業(yè)的底色。
圖8:特斯拉國(guó)產(chǎn)零部件供給商,材料來(lái)歷:開(kāi)源證券
3.傳統(tǒng)金字塔型供給鏈被解構(gòu)
為了打破傳統(tǒng)燃油車企“五年一換代、三年一改款”的“龜速”開(kāi)發(fā)步驟,造車新勢(shì)力們往往采納更為扁平靈敏的供給鏈體系,以習(xí)慣更快的產(chǎn)品迭代節(jié)奏,來(lái)順應(yīng)消費(fèi)者的需求。不管你愿不肯意,由海外零部件巨子控制的金字塔型供給鏈正在被解構(gòu)。
一方面,車企和零部件企業(yè)需求愈加高頻次的直接聯(lián)絡(luò)。具體來(lái)說(shuō),現(xiàn)在的Tier 2或許Tier 3供給商能夠越過(guò)博世、大陸等Tier1直接供給給整車廠,有才能的零部件供給商乃至成為tier 0.5,開(kāi)端供給一些總成類的產(chǎn)品,這意味著提高了單車配套價(jià)值量,生長(zhǎng)天花板一下被打開(kāi)了。
另一方面,零部件企業(yè)的認(rèn)證周期大幅縮短。傳統(tǒng)車企對(duì)轎車零部件供給商的認(rèn)證要求不只嚴(yán)厲并且繁瑣,特別是國(guó)外車企往往需求層層批閱,手續(xù)極其麻煩,導(dǎo)致認(rèn)證周期長(zhǎng)達(dá)18-24個(gè)月,這明顯無(wú)法習(xí)慣產(chǎn)品的快速迭代和供給鏈辦理。要知道特斯拉現(xiàn)已將認(rèn)證周期砍到最短6個(gè)月左右。
當(dāng)然,在新的供給體系下,零部件企業(yè)必需要具有與主機(jī)廠同步的設(shè)計(jì)和開(kāi)發(fā)才能,并能快速呼應(yīng),相同存在優(yōu)勝劣汰的多維競(jìng)賽。
圖9:傳統(tǒng)燃油車的金字塔供給鏈體系,材料來(lái)歷:百度
4.反客為主——零部件品牌化
三十年河?xùn)|、三十年河西,現(xiàn)在國(guó)內(nèi)的零部件企業(yè)也紛紛加速收買與兼并,為品牌化和全球化鋪路。
2011年7月,中信戴卡收買德國(guó)轎車零部件出產(chǎn)商凱世曼;
2018年4月,均勝電子以15.88億美元收買高田財(cái)物
2019年3月,德賽西威現(xiàn)金收買德國(guó)天線技能公司ATBB;
2019年4月,李爾以3.2億美元收買美國(guó)Xevo公司;
2019年4月,繼峰股份以39.56億元“曲線”收買德國(guó)格拉默公司;
2019年12月,三安光電股份收買英國(guó)轎車照明體系供給商威帕克;
2020年9月,諾博公司完成對(duì)德國(guó)轎車配件廠商Motus的收買。
我國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)對(duì)零部件企業(yè)的品牌打造,并沒(méi)有像建造整車品牌那樣注重。隨著零部件企業(yè)整體實(shí)力的進(jìn)一步增強(qiáng),品牌建造得以加速推動(dòng),也將在本錢市場(chǎng)得到更多曝光度。
長(zhǎng)時(shí)刻以來(lái),本錢市場(chǎng)經(jīng)??床簧蠂?guó)內(nèi)零部件企業(yè)的規(guī)劃。實(shí)際上,博世、電裝、麥格納等都是營(yíng)收在三四百億美元級(jí)別的企業(yè),即使和許多整車企業(yè)相比也毫不遜色?;趪?guó)內(nèi)最大轎車市場(chǎng)的基本面,未來(lái)有望走出一批世界級(jí)的企業(yè)。
5.車企全球化更需求零部件企業(yè)
我國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)開(kāi)端進(jìn)入全球競(jìng)賽力的引領(lǐng)時(shí)代,現(xiàn)在現(xiàn)已有一些自主品牌車企走向世界,欲與海外車企試比高??墒羌偃鐩](méi)有本國(guó)的強(qiáng)壯的零部件企業(yè)來(lái)支撐保證供給鏈體系,車企的競(jìng)賽力還能繼續(xù)不斷地提高嗎?
2020年的轎車缺芯潮現(xiàn)已給了咱們警示,因?yàn)閲?guó)內(nèi)零部件職業(yè)的歸納實(shí)力還不行強(qiáng)壯,一旦遇到海外零部件企業(yè)的供給問(wèn)題,國(guó)內(nèi)車企只能“等米下鍋”。
總而言之,我國(guó)轎車品牌的出海是離不開(kāi)與之同呼吸、共生長(zhǎng)的零部件企業(yè),咱們需求更多的“博世”。在轎車產(chǎn)業(yè)做大做強(qiáng)關(guān)鍵期和電動(dòng)化大潮的交匯點(diǎn),轎車零部件企業(yè)所承載的歷史使命也比以往愈加明晰。