三一重工超60臺(tái)設(shè)備護(hù)航港珠澳大橋建設(shè) 再造世界工程奇跡

6月29日上午10時(shí)30分，隨著最后一根鋼箱梁吊裝完成，相關(guān)檢測數(shù)據(jù)驗(yàn)收合格，港珠澳大橋主體橋梁成功實(shí)現(xiàn)合龍。這一建設(shè)長達(dá)七年的橋梁工程，有望明年年底實(shí)現(xiàn)通車。

港珠澳大橋是連接香港、珠海、澳門的超大型跨海通道，通車后，將首次實(shí)現(xiàn)珠海、澳門與香港的陸路對接，極大縮短港珠澳三地間的距離。大橋集橋、島、隧道于一體，全長55公里，是世界上最長的跨海大橋，同時(shí)也擁有世界上最長的沉管海底隧道，是中國建設(shè)史上里程最長、投資最多、施工難度最大的跨海橋梁。

在最具技術(shù)難度的橋島隧主體工程建設(shè)中，三一重工提供了技術(shù)穩(wěn)定的設(shè)備和優(yōu)質(zhì)的服務(wù)全程護(hù)航，僅參與施工建設(shè)的混凝土機(jī)械設(shè)備就有將近60臺(tái)，另外三一的樁工機(jī)械、起重機(jī)械也參與了施工。

全力以赴參建中國首例橋—島—隧集群工程

港珠澳大橋的建設(shè)有一個(gè)特殊性，大橋線路跨越伶仃洋海域，而這里是全球最重要的貿(mào)易航道，對橋梁有特別的限高和載重要求。

綜合考慮通航需求和周邊機(jī)場航空限高要求，港珠澳大橋提出了一個(gè)史無前例的建設(shè)方案，即橋—島—隧集群的方案。橋—島—隧集群的主體工程長約29.6公里，包含約6.7公里沉管隧道和22.9公里跨海橋梁，以及為實(shí)現(xiàn)橋梁和隧道轉(zhuǎn)換而修建的海中人工島，這是大橋建設(shè)中工程量最大、技術(shù)難度最高部分。

島隧工程是大橋的控制性難題。中交港航局承建了島遂建設(shè)聯(lián)合體工程，該島隧工程包括一條特大型沉管隧道、兩個(gè)深海人工島，三一提供了12臺(tái)拖泵、12臺(tái)布料桿、10臺(tái)攪拌車以及1個(gè)攪拌站參與建設(shè)。

另外，在中鐵十八局承建的珠海連接線項(xiàng)目中，三一提供了22臺(tái)設(shè)備和2條180生產(chǎn)線參與建設(shè)，這些設(shè)備都很‘聽話’，沒有‘鬧別扭’，讓施工方省了不少心。

解決世界級工程難題立下汗馬功勞

長達(dá)6.7公里海底沉管隧道建設(shè)是世界級的工程難題，也是當(dāng)前世界上已建成的最長、最深的沉管隧道，獲得新專利超400項(xiàng)。據(jù)現(xiàn)場專家介紹，施工的基本原理是將混凝土澆筑成一個(gè)個(gè)管節(jié)，讓它們按順序安裝到海底，連成長管。在沉管隧道的澆筑過程中，三一設(shè)備立下了“汗馬功勞”，一般一次性澆筑40多個(gè)小時(shí)，一干就是2-3天，設(shè)備穩(wěn)定地澆筑出了質(zhì)量優(yōu)異的管道。

在人工島成島過程中，承建方在世界范圍內(nèi)首次提出深插式鋼圓筒快速成島技術(shù)，用120個(gè)巨型鋼筒直接固定在海床上插入到海底，然后在中間填土形成人工島。在這樣一個(gè)創(chuàng)新方案中，三一設(shè)備協(xié)助客戶攻克了一個(gè)個(gè)技術(shù)難題。最終，施工方實(shí)現(xiàn)“當(dāng)年開工、當(dāng)年成島”，創(chuàng)造了世界工程的奇跡。

特級服務(wù)敢叫天塹變通途

港珠澳大橋建設(shè)于2009年啟動(dòng)，建設(shè)工期長達(dá)七年。三一設(shè)備也隨著項(xiàng)目主體開工陸續(xù)進(jìn)場。一望無際的海面、超強(qiáng)海風(fēng)、粘濕的空氣，高難度的施工方案，這一切都考驗(yàn)著三一設(shè)備的性能和三一服務(wù)工程師的技能。

沉管隧道混凝土澆筑施工時(shí)，三一特級服務(wù)工程師吳卓杰始終陪伴在三一設(shè)備的身旁。由于模板成形一般需要30—40個(gè)小時(shí)，他不敢合眼，時(shí)刻注意設(shè)備施工情況，油壓油溫等細(xì)節(jié)問題一個(gè)也不放過，確保設(shè)備的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。

每當(dāng)睡意來襲，吳卓杰或是拍打自己的臉，或是用冷水清醒頭腦。他認(rèn)真負(fù)責(zé)的態(tài)度，施工方和客戶都看在眼里：“有他在，我們就放心。”

就是在這樣一個(gè)讓人“望而生畏”的地方，一群以“善打硬仗、敢打硬仗”著稱的三一服務(wù)工程師，用辛勤的汗水書寫著“敢叫天塹變通途”的豪邁。