經(jīng)10年重新洗牌 全球造船業(yè)訂單集中度越來越高

今年1月，江蘇舜天船舶正式更名為江蘇國信，徹底退出造船行業(yè);7月，大洋造船公司破產(chǎn)清算;而就在近日，有68年造船歷史，曾被譽(yù)為中部地區(qū)最大出口船舶建造基地的青山船廠宣布，在交付3艘海外訂單后，將徹底退出造船業(yè)。造船企業(yè)的相繼離開，喜劇參半，引人深思。

據(jù)了解，2008年中國船舶工業(yè)發(fā)展實(shí)現(xiàn)了第三次跨越，當(dāng)年新接訂單5818萬載重噸，占世界市場份額的37.5%，2009年，中國造船業(yè)訂單總量超過韓國，名列全球第一。但是也就是2008年世界金融危機(jī)爆發(fā)，造船業(yè)開始出現(xiàn)低迷，2009年至2011年出現(xiàn)造船產(chǎn)能過剩。

從2007年到2017年，全球造船業(yè)經(jīng)過10年重新洗牌，全球活躍船廠數(shù)量減少超過一半以上，訂單集中度越來越高。

過去10年來，全球造船業(yè)變得越來越統(tǒng)一，活躍船廠數(shù)量顯著減少，這主要是由于手持訂單量的大規(guī)模下降?？死松诮诎l(fā)布的報(bào)告中稱，2007年，全球活躍船廠(手持訂單中至少有1艘1000+GT船舶)數(shù)量共計(jì)860家;但是，截至今年9月初，這一數(shù)字已經(jīng)降至僅357家。其中原因主要是許多船廠因無法找到工作而退出市場，還有大量船廠經(jīng)歷了重組和并購。

按照克拉克森的統(tǒng)計(jì)，在造船周期接近最高點(diǎn)的2009年初，全球活躍船廠數(shù)量最高達(dá)到934家。截止2016年9月初，全球活躍船廠降至402家，減少了一半以上，平均每年減少60多家。而到今年7月初，該數(shù)據(jù)為358家，而截止9月初的最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)為357家，

從平均每年減少60多家到最近2個(gè)月僅減少1家，顯示活躍船廠消失的速度正在放緩，從某種程度上也證明船市正在復(fù)蘇，接獲訂單的船廠正在增加。

依據(jù)活躍船廠數(shù)量來評(píng)估造船業(yè)整合程度的方式很多，其中之一是依照手持訂單量(按CGT計(jì)算)排列船廠，然后計(jì)算占相應(yīng)手持訂單比例的船廠數(shù)量?？死松鶕?jù)這一方式統(tǒng)計(jì)后發(fā)現(xiàn)，占手持訂單前25%的船廠數(shù)量在過去10年來保持穩(wěn)定，占手持訂單50%的船廠數(shù)量從2007年的32家降至今年9月初的24家，占手持訂單75%的船廠數(shù)量從101家降至59家。這一數(shù)據(jù)顯示造船業(yè)的整合度越來越快，手持訂單的集中度越來越高。

克拉克森指出，各個(gè)國家造船業(yè)的整合程度各不相同。在中國，活躍船廠數(shù)量大幅減少，從2009年的384家減少至今年9月初的114家。另外，中國手持訂單量(按CGT計(jì)算)排名前10的船廠總計(jì)手持訂單量占比從2007年的34%提高到今年9月的43%。

同時(shí)，在這10年間，日本排名前10位的船廠手持訂單量占比從49%增至60%。在韓國，大宇造船、現(xiàn)代重工、三星重工這三大船企手持訂單量占比從2007年的70%提高到92%。歐洲排名前10的船廠手持訂單量占比從30%增至76%，雖然一些歐洲船廠在近期郵輪訂單潮中獲益，但仍有許多歐洲船廠在過去10年來已經(jīng)終止運(yùn)營。

與此同時(shí)，今年以來，大型船廠接獲的訂單量也更多，訂單的集中度進(jìn)一步增強(qiáng)。截止目前，今年成功接獲至少一艘新船(1000+GT)的船廠僅有108家，而活躍船廠中另外70%的船廠尚未獲得任何新訂單。截止9月1日，手持訂單排名前10的船廠總計(jì)手持訂單量占比約為32%，而這些船廠今年接獲了全球40%的新船訂單(按CGT計(jì)算)。

新訂單方面，據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，截至今年7月底，全球累計(jì)新船訂單達(dá)3143萬載重噸，去年全年為3068萬載重噸;今年新船訂單量已超去年。

但作為造船大國的中國，在這輪復(fù)蘇中卻沒有撈到太多好處。據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，今年上半年，船舶行業(yè)80家重點(diǎn)監(jiān)測(cè)企業(yè)完成工業(yè)總產(chǎn)值為1850億，同比下降6.6%;利潤總額為9.8億，同比大跌49%。

即便在全球新船訂單大幅增加的背景下，中國承接的新船訂單卻在下滑。據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年前7個(gè)月，中國新承接新船訂單量為1324萬載重噸，同比下降25.1%。

中國新接造船訂單的減少，直接改變了全球造船業(yè)的市場格局。過去十多年全球造船業(yè)競爭的主要格局就是中日韓三國演義：三個(gè)國家占全球造船業(yè)的市場份額，通常維持在九成左右。

中國新增訂單減少的時(shí)候，韓國船企的訂單量正迅速增加。據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)：今年上半年，中國新接訂單量占全球份額的比重為34%，而上年同期，這一數(shù)字還高達(dá)59%。韓國今年上半年的市場份額則擴(kuò)大到48.9%。這意味著，今年上半年韓國已經(jīng)取代中國成為全球最大的新增造船訂單國。下圖為面包財(cái)經(jīng)根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)繪制的中日韓造船新接訂單量走勢(shì)對(duì)比：

據(jù)中泰證券研報(bào)的估算，中國前10家造船集團(tuán)交付量全國占比從2011年的35%提升到2016年的53%。

而造船業(yè)集中度還將進(jìn)一步提升。根據(jù)工信部發(fā)布的關(guān)于船舶工業(yè)深化整合的目標(biāo)顯示：到2020年全國前10家造船企業(yè)造船完工量占全國總量的比重要達(dá)到70%以上。

經(jīng)歷多年慘淡經(jīng)營之后，造船業(yè)終于等來全球貿(mào)易復(fù)蘇的時(shí)刻，乍暖還寒時(shí)刻的競爭尤其殘酷。