氫能車大躍進

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2008年初，時任科技部部長的萬鋼與馬斯克在舊金山見面，我國在隨后幾年迅速進入電動車年代。

而與此一起，日本則將開展氫能及氫能車奉為國策。

十幾年過去了，盡管進程有所曲折，但以替代燃油車的規(guī)劃來看，這場技能之戰(zhàn)現(xiàn)在是我國打贏了。

日產(chǎn)、本田先后宣告暫停對氫能車的研制，就連炮轟電動車的豐田，終究也只能無法地宣告加快對電動車技能的研制。

僅僅江湖上，關于氫能車與電動車誰才代表未來的爭議并未閉幕，氫能車的故事也仍然在戰(zhàn)事的灰燼中繼續(xù)。

電動車與氫能車之爭

“氫能車才是未來，電動車僅僅過渡。”

盡管當下電動車的開展已成燎原之勢，可是氫能車依然有不少信徒，而崇奉源于一個樸素的理由：

氫能車才是真實的環(huán)保。

而在國際上，關于氫能與電能的爭議更為劇烈。比爾蓋茨是典型的“氫能派”，就在上一年他大手一揮，打著應對氣候變化的旗號，投資15億美元在美國搞了個氫能“慈悲”項目，還盛情約請搞電動車的馬斯克去觀賞。

誰都知道馬斯克是電動車派忠誠的信徒。他沒有應邀，此前馬斯克也沒少在推特上diss氫能車：“氫燃料電池不或許成功”，“這門生意不僅愚蠢并且毫無意義”。

這不禁令人疑問，電動車與氫能車，誰才代表了未來?氫能車真的比電動車更環(huán)保、更節(jié)能?

信任我們對電動車的動力原理現(xiàn)已比較熟悉，那么氫能車又有什么不同呢?

現(xiàn)在市場上主流的氫能車，大多數(shù)采用的是燃料電池體系，經(jīng)過該裝置，氫能車能夠?qū)募託湔炯拥降臍錃猓c供氣體系提供的氧氣放到燃料堆中發(fā)生反應，終究轉(zhuǎn)化為水和電能，發(fā)生的電能經(jīng)過氫能車的動力操控單元驅(qū)動電機，從而驅(qū)動車輛行進，輔助電池則在需求時額定提供動力。

氫燃料電池車結(jié)構(gòu)示意圖

如此來看，氫能車的作業(yè)原理與這兩年吵得沸反盈天的的增程式電動車的原理有些類似，只不過氫燃料電池車把增程式電動車的汽油引擎+發(fā)電機，換成了氫燃料電池堆，把油箱換成了儲氫罐。

從排放的成果來看，零排放的電動車與只排放水的氫能車都很環(huán)保。可是從動力取得的角度來說，電動車所需求的電能，大部分仍是靠火力發(fā)電所得，也便是燒炭燒煤——這也是電動車被群眾詬病既非新動力，一起也不環(huán)保的緣由。

氫能車所加注的氫氣的確是新的動力，但氫也不能直接從自然界中獲取?，F(xiàn)在氫氣的來歷首要有3種：運用石油、天然氣等化石動力制取的灰氫，將天然氣經(jīng)過蒸汽甲烷重整或自熱蒸汽重整制成的藍氫，以及經(jīng)過再生動力(如光能、風能、核能)制作的綠氫。

其間只有運用再生動力發(fā)電進行電解水制取的綠氫，才是真實意義上的清潔動力，而灰氫和藍氫都不可避免的消耗化石動力，發(fā)生必定的碳排放。

但綠氫現(xiàn)在在國內(nèi)的占比還不到5%，大部分氫能仍是來自化石原料制氫。

因此從現(xiàn)階段看，氫能車與電動車都難言是真實意義上的環(huán)保。

不過從動力轉(zhuǎn)化的功率來看，氫能車終究仍是要將氫能轉(zhuǎn)化為電能，并且氫能的發(fā)生也要消耗其他的動力，比較之下，明顯電動車對動力的運用功率明顯是更高的。

但也要考慮到部分氫能的發(fā)生自身便是廢物再運用，比方運用工業(yè)副產(chǎn)制氫，或者是將原本擱置的光能、風能經(jīng)過電解水的方式轉(zhuǎn)化為氫能儲存起來，關于這部分動力來說，制成氫能總比浪費了好。

制成的氫氣總要用才有價值，乘用車是個好去處，由于其時對氫能價格接受最強的工業(yè)還得是轎車。

昂貴又風險

氫能車與電動車的起點類似，兩者都發(fā)軔于燃油車獨霸天下的年代，但開展至今，氫能車與電動車呈現(xiàn)出冰火兩重天的局面。

2021年末，全球首要國家氫能車的保有量僅為4.95萬余臺，比較于電動車在全球擁有超越1600余萬的保有量，那幾乎是能夠忽略不計。

同為新動力，為什么氫能車的開展不敵電動車?

由于關于電動車來說，好歹電線網(wǎng)絡現(xiàn)已鋪設好了，特斯拉們不必建造煤礦、建發(fā)電廠、建變電站，但對造氫能車的車企來說，除了要造氫能車，還需求面臨的是處理推行氫能車所需求配套制氫、運氫、儲氫等一整個工業(yè)鏈的基礎建造問題。

比方加氫站的建造，據(jù)媒體統(tǒng)計，除掉土地本錢外，建造一座35MP、日加氫500kg的固定式加氫站的平均投資在1500萬元左右，并且運營本錢更高。中信證券研報指出，建造一座加氫站，本錢比充電樁貴3倍以上。

又比方運氫本錢。即使是最高效的管道輸送氫氣的方式，也十分“勞民傷財”。來自美國的數(shù)據(jù)顯示，2019年，美國氫氣管道的造價高達30萬—100萬美元/公里，是天然氣管道造價的2倍。

凡此種種，終究也形成了一般民眾用氫本錢的高昂。

以我國為例，現(xiàn)在國內(nèi)加氫站內(nèi)加1公斤氫的本錢大概需求六七十元，而一公斤氫大概能跑100-130公里，盡管比部分燃油車百公里的本錢要略低，但仍是要比電動轎車跑百公里的本錢要高出很多。

并且電動車尚且會出現(xiàn)自燃的風險，更何況是威力更大的“氫氣”，消費者必定愈加擔心。

事實上，氫氣在露天環(huán)境中由于體積小容易分散不會有爆發(fā)的風險，可是在關閉環(huán)境中，比方在地下停車庫或是加氫站中，那就說不定了。

由于氫氣爆炸極限的規(guī)模很寬，氫氣在空氣中的體積濃度達到4%到75.6%之間時，遇到火源都有或許發(fā)生爆炸。

日本的潰敗

明知出路困難，日本仍是將開展氫能奉為國策。

日本早在1981年就開端著手新動力項目，2008年推出燃料電池車方案，2013年又經(jīng)過了《日本再復興戰(zhàn)略》，將開展氫能作為國策。聽說日本國民購買豐田一輛氫動力轎車，國家和政府能夠補助10萬元人民幣。

日本賭上國運押注氫能戰(zhàn)略便是為了擺脫對動力的依靠，依據(jù)日本原子財團發(fā)布的數(shù)據(jù)，若不考慮核能，日本對外資源的依靠度為92%，出產(chǎn)鋰電池所需求的鋰、鈷、鎳，國內(nèi)幾乎沒有供給。

環(huán)顧四周，日本最不缺的便是海水，運用核能剩余的電力來電解海水制氫，就能夠完美地處理日本動力被卡脖子的問題。

而更大的野心在于，日本期望憑仗自己在氫能范疇幾乎獨占的專利，從而完結(jié)全球收割。

能夠說，日本其時的挑選無可厚非。

依照日本原本的構(gòu)想，到2050年完結(jié)全境燃料電池遍及，以及氫燃料電池車的遍及。成果特斯拉的橫空出世，一舉加快了世界向電動轎車轉(zhuǎn)化的進程。隨之而來的是我國電動車全套工業(yè)鏈的蓬勃開展，以及歐洲國家對電動轎車的追隨。

也便是說，世界上幾大首要經(jīng)濟體都挑選了電動轎車的技能道路。

也有人說，怪只怪最初日本其時過分蠻橫，牢牢將氫能的技能專利攥在手里，誰想要開展氫能就要向他交很多的專利費用。比較之下，特斯拉早就放開了電動轎車的技能專利，這或許也是挑選電動轎車路徑的重要原因之一。

比及2015年電動車大勢將起之際，豐田再匆忙宣告開放了部分氫能專利，但也現(xiàn)已是于事無補。

2018年6月，日產(chǎn)宣告暫停與戴姆勒及福特合作開發(fā)燃料電池車的方案，集中發(fā)力于電動轎車開展;2021年7月，本田轎車宣告將關閉日本狹山工廠，停止氫燃料電池乘用車的出產(chǎn);到2021年底，扛不住的豐田總算對電動車垂頭，宣告在2030年之前將投入350億美元用于電動轎車的研制。

至此，日本氫能車大躍進以失敗暫告一段落。

回過頭去看，日本在氫能技能道路范疇吭吭哧哧干了二十多年，到頭來發(fā)現(xiàn)世界沒有依照他的劇原本，現(xiàn)在還要再花一大筆錢去追趕電動車的浪潮，頗有一種“天要亡我非戰(zhàn)之罪”的悲涼。

我國的打算

不過更有意思的是，日本在氫能車道路上的潰敗，并沒有減退我國開展氫能的熱心。

2019年3月，氫動力初次寫入政府作業(yè)報告;2020年推出了一系列氫能方針;后又將氫能開展寫入《十四五規(guī)劃》中;今年初我國又出臺了首個關于氫能工業(yè)開展的中長期規(guī)劃。

與此一起，各地省市政府也在迅速跟進，包括北京、上海、廣州、佛山、武漢、天津、廣東、山東、山西、湖北等都提出了開展氫能的規(guī)劃，并且這一陣容還在不斷擴大。

在今年初的北京冬奧會上，北京投入了1000多輛氫能車，并裝備了30多座加氫站，在全世界面前秀了一把，不知將氫能戰(zhàn)略奉為國策的日本看到后作何感想。

僅僅，若談及擺脫對石油的依靠，以及完結(jié)對燃油車的換道超車，現(xiàn)在國內(nèi)已成燎原開展之勢的電動車現(xiàn)已能夠完結(jié)使命，并且日本在氫能技能道路的潰敗也可說是前車之鑒，那為什么我國什么還要花大力氣去開展氫能車?

盡管現(xiàn)階段氫能技能開展還處于初級階段，但氫能仍然被遍及認為是人類的終極動力。

究竟氫能是地球上來歷最廣泛一起又最清潔的動力，氫氣是常見燃料中熱值最高的，約是石油的3倍，煤炭的4.5倍，正是它將火箭送上天空，也是它(氫元素的核聚變)，讓太陽擁有普照萬物的能量。

并且比較于氫能，現(xiàn)在用于電動轎車的鋰電池，開展還有一個最大的阻礙，便是仍是要依靠鋰、鈷、鎳等重金屬資源。

此前，頂級礦商雅寶警告，預計在未來七到八年的時間里，鋰礦供應將繼續(xù)吃緊。也便是說，接下來幾年內(nèi)鋰礦價格有或許繼續(xù)漲。

并且礦產(chǎn)資源總是有限的，萬一哪天礦產(chǎn)資源干涸了怎么辦?

此外，現(xiàn)在鋰電池收回技能也很弱，如果處理不當將會對環(huán)境形成非常大的影響，全球第一批電動汽轎車電池的報廢潮頂峰現(xiàn)已到來。

比較之下，氫能車所用到的燃料電池只用到了鉑這一種金屬，隨著技能的進步，燃料電池中關于鉑的運用正在大幅減少，一起燃料電池的收回技能也非常老練，能夠做到收回進程無污染，收回率高達80%以上。

關于我國來說，現(xiàn)在是電動車與氫能車挑選都要。依據(jù)規(guī)劃，到2025年，我國將完結(jié)布局130座加氫站，10萬輛燃料電池車的保有量。

現(xiàn)在國內(nèi)氫燃料電池車保有量僅有8000多輛，這意味著在兩年內(nèi)國內(nèi)氫能車的保有量要增加12倍。這關于各地政府和車企來說，無疑意味著巨大的機會。

究竟，誰不想做新動力車范疇的下一個上海與合肥呢?金角財經(jīng)