中國(guó)造船業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩短期內(nèi)難以緩解

已經(jīng)持續(xù)低迷數(shù)年的中國(guó)造船業(yè)依然看不到復(fù)蘇的曙光，雖然大批船廠紛紛倒閉，但產(chǎn)能過(guò)剩形式依舊嚴(yán)峻。在近日召開(kāi)的第18屆中國(guó)國(guó)際海事會(huì)展上，工信部副部長(zhǎng)懷進(jìn)鵬在主題演講時(shí)表示，當(dāng)前造船業(yè)仍處在深度調(diào)整期，造船產(chǎn)能過(guò)剩的情況短期之內(nèi)難以得到根本緩解。

根據(jù)工信部的預(yù)測(cè)，十三五 期間全球新船年均需求在8000-9000萬(wàn)載重噸左右，需求依然低迷，而中國(guó)目前的造船能力還在8000萬(wàn)載重噸左右。這也意味著，僅中國(guó)國(guó)內(nèi)的造船產(chǎn)能就足以滿(mǎn)足全球的需求。

中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，1-10月，中國(guó)承接新船訂單2038萬(wàn)載重噸，同比下降62.1%。截止10月底，手持船舶訂單13201萬(wàn)載重噸，同比下降14%，比2014年底下降11.6%。而2015年中國(guó)的造船完工量預(yù)計(jì)在4000萬(wàn)載重噸以?xún)?nèi)，還不到實(shí)際產(chǎn)能一半。

產(chǎn)能過(guò)剩、訂單大降，越來(lái)越嚴(yán)峻的形勢(shì)使得造船業(yè)在2015年出現(xiàn)了罕見(jiàn)的破產(chǎn)潮。2015年3月，泰州最大的民營(yíng)造船企業(yè)東方重工向法院申請(qǐng)破產(chǎn)重整;4月，溫州最大造船企業(yè)莊吉船業(yè)宣布破產(chǎn)重整。5月，正和造船向法院提出破產(chǎn)重整申請(qǐng);5月，被譽(yù)為江蘇技術(shù)實(shí)力最強(qiáng)的造船企業(yè)明德重工因重整失敗，宣布破產(chǎn)清算。

進(jìn)入下半年，揚(yáng)州大洋船廠、福建冠海船廠、江西江州造船等船廠因陷入財(cái)務(wù)困境、發(fā)不出工資而爆發(fā)了一輪輪工人討薪風(fēng)波。中國(guó)最大民營(yíng)船廠熔盛重工則完全停產(chǎn)停工，變成僵尸 企業(yè)。A股上市的江蘇舜天船舶也處境艱難。

一位民營(yíng)造船企業(yè)負(fù)責(zé)人向財(cái)新記者表示：許多造船企業(yè)為了維持開(kāi)工和人員的穩(wěn)定，微利、無(wú)利甚至是虧損地接單造船。就算如此，船企也要面對(duì)苛刻的付款條件，需要墊付大量資金造船，如果沒(méi)有強(qiáng)大的資金支持，訂單能否生效、生效后工期能否保證，都是未知數(shù)。

造船業(yè)的困境源自航運(yùn)市場(chǎng)的長(zhǎng)期低迷。波羅的海干散貨綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)(BDI)于11月20日跌至498點(diǎn)，創(chuàng)出該指數(shù)誕生以來(lái)的最低值。在2008年5月，該指數(shù)最高曾達(dá)到過(guò)11793點(diǎn)。

BDI創(chuàng)新低的背景是2015年國(guó)際大宗商品市場(chǎng)需求端購(gòu)買(mǎi)力疲軟。年初至今，原油、鐵礦石、焦煤、銅、鋁、鋅等大宗商品均大幅下跌。原油一度跌破40美元，銅逼近六年來(lái)新低。僅棉花、白糖、稻谷等少數(shù)農(nóng)產(chǎn)品小幅上漲。

上海國(guó)際港務(wù)(集團(tuán))股份有限公司副總裁方懷瑾向媒體表示，包括集裝箱船和散貨船在內(nèi)，上海大多數(shù)航線(xiàn)的運(yùn)價(jià)最近低到不可思議的程度。加之近幾年對(duì)大船的新增訂單量虛高，現(xiàn)在對(duì)于造船業(yè)是比較嚴(yán)峻的時(shí)期，尤其對(duì)散貨船的需求會(huì)進(jìn)一步下降。

據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，2015散貨船新增訂單量已大幅度減少80%。

中國(guó)船舶重工集團(tuán)公司第七一四研究所所長(zhǎng)李彥慶對(duì)財(cái)新記者表示，2015年前三季度新接訂單量大幅下滑，最主要的原因在于散貨船新接訂單量大跌。這對(duì)于以散貨船為主要產(chǎn)品的中國(guó)造船業(yè)影響尤為嚴(yán)重。他認(rèn)為，對(duì)于國(guó)內(nèi)接不到訂單的造船廠，較為方便的轉(zhuǎn)型方式是改為生產(chǎn)集裝箱船。

國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)金鵬也認(rèn)為，中國(guó)造船業(yè)結(jié)構(gòu)性的產(chǎn)能過(guò)剩仍然突出。目前，中國(guó)造船業(yè)超過(guò)60%的產(chǎn)能集中于散貨船，液化天然氣船、超大型集裝箱船和海工裝備等高端訂單數(shù)量則遠(yuǎn)遜于韓國(guó)。

至于造船市場(chǎng)的未來(lái)，國(guó)際獨(dú)立油輪船東協(xié)會(huì)常務(wù)副董事JosephJ.Angelo在海事會(huì)展上表示，市場(chǎng)已在筑底，應(yīng)該不會(huì)更糟糕了。

研究航運(yùn)業(yè)的北極證券(ArcticSecurities)分析師的看法則比較悲觀，其認(rèn)為造船市場(chǎng)會(huì)進(jìn)一步下探。分析師稱(chēng)：目前全球船廠產(chǎn)能依然過(guò)剩，而商品運(yùn)輸需求卻在過(guò)去12個(gè)月里不斷下滑。毫無(wú)疑問(wèn)，未來(lái)將有越來(lái)越多的船廠面臨危機(jī)。這將促使新船造價(jià)繼續(xù)下降，因?yàn)榇瑥S之間的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)不僅是為了盈利更是為了生存。