《成都市軌道交通場站綜合開發(fā)專項規(guī)劃》出爐 2035年線網(wǎng)將達1696公里

軌道交通作為成都市公共交通的骨干，按照規(guī)劃，在2035年線網(wǎng)將達1696公里、線路將達35條，擁有714個站點和80個車輛基地。如何更好地落實TOD(公共交通為導(dǎo)向)城市發(fā)展理念，加快推動美麗宜居公園城市建設(shè)，充分發(fā)揮軌道交通引領(lǐng)城市發(fā)展格局的作用，實現(xiàn)軌道交通導(dǎo)向型的城市綜合開發(fā)運營?日前，《成都市軌道交通場站綜合開發(fā)專項規(guī)劃》《成都市軌道交通場站一體化城市設(shè)計導(dǎo)則》制定完成并通過市規(guī)委會主任會議審查。

城市級、片區(qū)級、組團級、一般站點——

采用分級方式

開展軌道站點綜合開發(fā)

據(jù)介紹，此次規(guī)劃策略之一就是定等級——借鑒國內(nèi)外城市先進經(jīng)驗，結(jié)合成都實際特點，構(gòu)建軌道交通站點綜合開發(fā)分級體系。經(jīng)過廣泛調(diào)研，國內(nèi)外城市均根據(jù)站點周邊城市功能、交通功能等因素，采用分級的方式開展軌道站點綜合開發(fā)。為實現(xiàn)站點綜合開發(fā)差異化規(guī)劃管理及技術(shù)引導(dǎo)，成都以城市功能與軌道交通功能為主要分級影響因素，結(jié)合發(fā)展實際，將軌道交通站點分為四級——城市級、片區(qū)級、組團級、一般站點。

第二個規(guī)劃策略則是理資源，對以站點為中心，一般站點半徑500米，換乘站點半徑800米以及車輛基地周邊綜合開發(fā)范圍內(nèi)的土地資源進行梳理;第三個規(guī)劃策略是提指引——編制《成都市軌道交通場站一體化城市設(shè)計導(dǎo)則》，作為站點規(guī)劃工作的指引和技術(shù)指南。

《導(dǎo)則》提出，鼓勵功能混合，在站點周邊核心區(qū)集聚產(chǎn)業(yè)、公共交通、公共服務(wù)設(shè)施;在外圍輻射影響區(qū)布局居住及公共服務(wù)設(shè)施;結(jié)合城市功能與慢行通道布局城市開敞空間。其中將重大產(chǎn)業(yè)功能向站點核心區(qū)集聚，在外圍布局服務(wù)于本地社區(qū)的產(chǎn)業(yè)功能;緊鄰軌道站點立體化布局公共交通設(shè)施，公交場站應(yīng)緊鄰軌道站點進行一體化建設(shè)，在樞紐內(nèi)部實現(xiàn)無縫換乘;城市公共服務(wù)設(shè)施宜向站點集聚，形成TOD與SOD(服務(wù)引導(dǎo)開發(fā))緊密結(jié)合，在外圍布局居住及服務(wù)于本地社區(qū)的公共服務(wù)設(shè)施，核心區(qū)不宜布局純居住功能;同時鼓勵在輻射影響區(qū)范圍內(nèi)結(jié)合城市功能與慢行通道，布局城市開敞空間。

加強城市形態(tài)與風(fēng)貌設(shè)計整體統(tǒng)籌——

塑造有顯示度城市地標(biāo)

突出天府文化價值

在“顏值”方面，《導(dǎo)則》提出加強城市形態(tài)與風(fēng)貌設(shè)計整體統(tǒng)籌。站點要塑造優(yōu)美形態(tài)，形成“高低錯落、疏密有致、整體協(xié)調(diào)、端莊典雅”的整體城市空間形態(tài)，注重公共功能設(shè)計，塑造有顯示度的城市地標(biāo);凸顯文化價值，深挖站點所在片區(qū)的文化要素，突出天府文化價值，強化文化展示，打造具有地方特色的站點區(qū)域;彰顯名城風(fēng)貌，彰顯天府文化特質(zhì)，全面塑造“蜀風(fēng)雅韻、大氣秀麗、國際時尚”的城市風(fēng)貌。同時鼓勵新技術(shù)、新模式、新設(shè)計應(yīng)用，彰顯生態(tài)優(yōu)先、綠色發(fā)展理念，突顯公園城市特質(zhì)。具體包括應(yīng)用綠色科技、智能化手段，打造綠色建筑、智能建筑;采用節(jié)點綠化、垂直綠化等方式實現(xiàn)城市增綠添彩，打造垂直森林;加強理念創(chuàng)新，避免站點周邊環(huán)境同質(zhì)化。

另外，《導(dǎo)則》還要求站點細化管控要素，加強設(shè)計引導(dǎo)。加強建筑風(fēng)格、色彩、體量、高度、材質(zhì)等方面的設(shè)計統(tǒng)籌，凸顯現(xiàn)代商業(yè)商務(wù)區(qū)、居住區(qū)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)、歷史風(fēng)貌區(qū)、生態(tài)敏感區(qū)等不同功能片區(qū)的站點區(qū)域特色。

鼓勵站點充分利用地下空間——

站點周邊構(gòu)建

立體化系統(tǒng)化人性化慢行系統(tǒng)

在集約利用的地下空間方面，《導(dǎo)則》鼓勵站點充分利用地下空間，分圈層提出分層利用引導(dǎo);核心區(qū)應(yīng)盡可能充分開發(fā)，與站廳層直接連通的地下空間宜布局交通換乘、地下商業(yè)、步行通道;輻射影響區(qū)鼓勵進行開發(fā)，宜布局步行通道、停車、市政等功能。地下空間開發(fā)應(yīng)充分考慮地質(zhì)因素，實現(xiàn)安全可靠、科學(xué)合理開發(fā)利用;應(yīng)與地下綜合管廊、市政管線等一體化設(shè)計，綜合考慮確定地下空間規(guī)模和建設(shè)時序，做好規(guī)劃銜接與建設(shè)協(xié)調(diào);應(yīng)注重高品質(zhì)設(shè)計，充分考慮采光、通風(fēng)、綠化等條件;以人為本，滿足老人、兒童、殘障等特殊人群的需求。

與此同時，站點慢行系統(tǒng)應(yīng)滿足集散與換乘功能，優(yōu)先利用地下空間，在核心區(qū)互聯(lián)互通，并連接至輻射影響區(qū);在站點周邊構(gòu)建立體化、系統(tǒng)化、人性化的慢行系統(tǒng)，與周邊地下空間、開敞空間連點成線，連線成網(wǎng);原則上不設(shè)置空中連廊，在接駁高架站點、地下通道設(shè)置受限、地形起伏較大等特殊情況下可局部設(shè)置。

站點周邊要構(gòu)建形成“軌道+公交+慢行”的綠色交通體系。公交場站應(yīng)滿足緩沖距離的條件下緊臨站點出入口設(shè)置，公交首末站應(yīng)與站點進行一體化設(shè)計;按高峰小時進出站慢行客流預(yù)測量15%~25%配置非機動車停車場，應(yīng)在周邊用地緊臨出入口設(shè)置，不占用慢行通道。