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下載手機APP 8月8日，哈爾濱地鐵3號線西北環(huán)河松街站迎來了車站主體結(jié)構(gòu)順暢封頂、河山街至河松街疊落區(qū)間地道“雙線”貫穿。
東北三省難度最大的盾構(gòu)施工
據(jù)介紹，河松街站施工現(xiàn)場地處前進路高架橋區(qū)域，前進路高架橋是銜接松花江公路大橋江南通往江北的重要交通干道，每天車流量多達數(shù)萬臺。為了確保道路暢通和市民通行，原本平行施工的雙線盾構(gòu)地道，改為上下疊落施工，這在東北三省盾構(gòu)施工中尚屬首例。為了破解這一難點問題，哈爾濱地鐵集團與施工單位中交一航局屢次安排業(yè)內(nèi)專家深入現(xiàn)場，反復(fù)論證施工方案，對施工進程中或許遇到的危險及危險進行研判，擬定了多項危險處置措施。施工中，中交一航局TJ2-6標(biāo)項目部，先后選用了“一段平行、一段斜交、兩段疊落”的施工工藝，地道上行線出現(xiàn)“弧形”曲線，地道下行線出現(xiàn)“V”字型曲線，這給施工帶來了相當(dāng)大的技術(shù)要求和施工難度。為了解決這一問題，在上區(qū)間施工前對疊落段部位選用深孔注漿工藝，上、下行區(qū)間地道夾層土體進行加固安穩(wěn)，確保上區(qū)間施工安全及下區(qū)間地道安穩(wěn)。一起在上區(qū)間掘進施工時，鄙人區(qū)間地道內(nèi)選用移動式支撐臺車對下區(qū)間地道進行支撐，以減小上區(qū)間掘進時對下區(qū)間地道的影響。為確保上、下行區(qū)間地道依照規(guī)劃軸線掘進施工，不出現(xiàn)違背軸線的質(zhì)量事故，嚴(yán)格依照規(guī)劃及標(biāo)準(zhǔn)要求定期進行聯(lián)絡(luò)丈量作業(yè)，確保上、下區(qū)間地道順暢貫穿。
447米徹底疊落段，側(cè)穿前進路高架橋
施工中盾構(gòu)機要側(cè)穿前進路高架橋25個橋墩，面臨諸多Ⅰ級危險源。在盾構(gòu)機選型上選用氣墊式泥水平衡盾構(gòu)機掘進施工，約請上海、北京等地專家舉行泥水盾構(gòu)機選型及適應(yīng)性分析論證會議，進行“評脈會診”，經(jīng)專家論證，對盾構(gòu)刀盤、刀間隔、格柵、盾尾刷等進行優(yōu)化，確保盾構(gòu)在掘進進程中切口水壓安穩(wěn)、盾尾密封性能良好，降低了掘進進程中因擾動形成的地表及周邊建(構(gòu))筑物沉降超支的危險。一起，選用深孔注漿、下行線裝置支撐臺車、加密施工監(jiān)測、運用“克泥效”，下區(qū)間在疊落段選用深埋加強多孔注漿管片，在上、下區(qū)間隔離小于3m的部位選用深埋加強鋼纖維多孔注漿管片等施工措施，確保地道施工安全可靠，并對前進路高架橋地表及周邊建(構(gòu))筑物沉降進行精準(zhǔn)監(jiān)測，確保盾構(gòu)疊落區(qū)間的順暢貫穿。
車站主體結(jié)構(gòu)分六段施工
河松街地鐵站位于前進路與河松街交口北側(cè)，車站沿前進路呈南北走向，為地下三層側(cè)式站臺車站。車站全長196.2m，基坑最大深度27.5m，東側(cè)緊鄰前進路高架橋，水平凈間隔僅有0.19米，可謂“貼臉”而過，施工危險高、難度大。
因為車站緊鄰前進路高架橋Ⅰ級危險，為確保施工進程中的危險管控及質(zhì)量控制，地鐵集團安排項目部屢次調(diào)整施工方案，將車站主體結(jié)構(gòu)分為六段施工，加大人員、設(shè)備投入，鋪開整個工作面，到達每一段、每一層，具有施工條件，立刻進入施工狀況，現(xiàn)場施工150余人，24小時接連作業(yè)。選用分段施工既可以確保施工進程接連性，實現(xiàn)“流水作業(yè)”，提高施工功率，又縮短了主體結(jié)構(gòu)施工時刻，降低了基坑及高架橋的危險。
8月8日，經(jīng)過十余名工人16個小時的接連作業(yè)，以及兩臺泵車、十幾輛罐車一起投入澆筑混凝土，河松街站主體結(jié)構(gòu)提早2天順暢封頂。
(來歷：瀟湘晨報)
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地鐵地鐵站
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東北三省難度最大的盾構(gòu)施工
據(jù)介紹，河松街站施工現(xiàn)場地處前進路高架橋區(qū)域，前進路高架橋是銜接松花江公路大橋江南通往江北的重要交通干道，每天車流量多達數(shù)萬臺。為了確保道路暢通和市民通行，原本平行施工的雙線盾構(gòu)地道，改為上下疊落施工，這在東北三省盾構(gòu)施工中尚屬首例。為了破解這一難點問題，哈爾濱地鐵集團與施工單位中交一航局屢次安排業(yè)內(nèi)專家深入現(xiàn)場，反復(fù)論證施工方案，對施工進程中或許遇到的危險及危險進行研判，擬定了多項危險處置措施。施工中，中交一航局TJ2-6標(biāo)項目部，先后選用了“一段平行、一段斜交、兩段疊落”的施工工藝，地道上行線出現(xiàn)“弧形”曲線，地道下行線出現(xiàn)“V”字型曲線，這給施工帶來了相當(dāng)大的技術(shù)要求和施工難度。為了解決這一問題，在上區(qū)間施工前對疊落段部位選用深孔注漿工藝，上、下行區(qū)間地道夾層土體進行加固安穩(wěn)，確保上區(qū)間施工安全及下區(qū)間地道安穩(wěn)。一起在上區(qū)間掘進施工時，鄙人區(qū)間地道內(nèi)選用移動式支撐臺車對下區(qū)間地道進行支撐，以減小上區(qū)間掘進時對下區(qū)間地道的影響。為確保上、下行區(qū)間地道依照規(guī)劃軸線掘進施工，不出現(xiàn)違背軸線的質(zhì)量事故，嚴(yán)格依照規(guī)劃及標(biāo)準(zhǔn)要求定期進行聯(lián)絡(luò)丈量作業(yè)，確保上、下區(qū)間地道順暢貫穿。
447米徹底疊落段，側(cè)穿前進路高架橋
施工中盾構(gòu)機要側(cè)穿前進路高架橋25個橋墩，面臨諸多Ⅰ級危險源。在盾構(gòu)機選型上選用氣墊式泥水平衡盾構(gòu)機掘進施工，約請上海、北京等地專家舉行泥水盾構(gòu)機選型及適應(yīng)性分析論證會議，進行“評脈會診”，經(jīng)專家論證，對盾構(gòu)刀盤、刀間隔、格柵、盾尾刷等進行優(yōu)化，確保盾構(gòu)在掘進進程中切口水壓安穩(wěn)、盾尾密封性能良好，降低了掘進進程中因擾動形成的地表及周邊建(構(gòu))筑物沉降超支的危險。一起，選用深孔注漿、下行線裝置支撐臺車、加密施工監(jiān)測、運用“克泥效”，下區(qū)間在疊落段選用深埋加強多孔注漿管片，在上、下區(qū)間隔離小于3m的部位選用深埋加強鋼纖維多孔注漿管片等施工措施，確保地道施工安全可靠，并對前進路高架橋地表及周邊建(構(gòu))筑物沉降進行精準(zhǔn)監(jiān)測，確保盾構(gòu)疊落區(qū)間的順暢貫穿。
車站主體結(jié)構(gòu)分六段施工
河松街地鐵站位于前進路與河松街交口北側(cè)，車站沿前進路呈南北走向，為地下三層側(cè)式站臺車站。車站全長196.2m，基坑最大深度27.5m，東側(cè)緊鄰前進路高架橋，水平凈間隔僅有0.19米，可謂“貼臉”而過，施工危險高、難度大。
因為車站緊鄰前進路高架橋Ⅰ級危險，為確保施工進程中的危險管控及質(zhì)量控制，地鐵集團安排項目部屢次調(diào)整施工方案，將車站主體結(jié)構(gòu)分為六段施工，加大人員、設(shè)備投入，鋪開整個工作面，到達每一段、每一層，具有施工條件，立刻進入施工狀況，現(xiàn)場施工150余人，24小時接連作業(yè)。選用分段施工既可以確保施工進程接連性，實現(xiàn)“流水作業(yè)”，提高施工功率，又縮短了主體結(jié)構(gòu)施工時刻，降低了基坑及高架橋的危險。
8月8日，經(jīng)過十余名工人16個小時的接連作業(yè)，以及兩臺泵車、十幾輛罐車一起投入澆筑混凝土，河松街站主體結(jié)構(gòu)提早2天順暢封頂。
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